התיישנות לפי חוק התובלה האווירית

קראו את פסק הדין להלן על מנת להרחיב את הידע בנושא התיישנות לפי חוק התובלה האווירית: כללי בפניי בקשה אשר הוגשה על ידי כים ניר שירותי תעופה ועל ידי Houston casualty Company (להלן: "המבקשות") כנגד דוד בן יתח וכנגד המוסד לביטוח לאומי (להלן: "המשיבים"). הבקשה הינה לדחיית התובענה על הסף בשל התיישנותה. העובדות הצריכות לעניין דוד בן יתח (להלן: "המשיב" או "התובע") יליד 22.10.67 נפצע במהלך התרסקות מסוק. התובע השתתף בטיסה כצלם לצורך הכנת סרטון תדמית עבור מפעל נשר ברמלה (להלן: "המפעל"). בכתב התביעה נמנע התובע מלציין את זהותו של מזמין עבודת הצילום, אולם בתגובה לבקשה הבהיר התובע כי חברת "נשר" התקשרה בחוזה עם חברת הפקה לצורך הפקת סרטון פרסומת. חברת ההפקה שכרה את שירותי חברת "אופק" לצורך ביצוע צילומי האויר, וחברת "אופק" היא זו ששכרה את המסוק מחברת כים ניר - היא המבקשת 1 (להלן: "כים ניר"), את ציוד הצילום מחברת "און אייר", "ואת התובע כצלם" (סע' 6א'). טיסת הצילום התבצעה על ידי התובע ביום 24.5.02, כאשר לטיסה נילווה גם במאי הסרטון. לאחר התקנת המצלמות בגחונו של המסוק, "המריא המסוק משדה התעופה בהרצליה והגיע למפעל ברמלה. לאחר כ- 25 דקות של טיסה, כאשר המטוס טס בגובה נמוך מעל הארובות של המפעל, כבה מנועו של המסוק. המסוק נחת נחיתת חירום והתרסק על הקרקע. מעוצמת ההתרסקות נפצע התובע באופן חמור...." (להלן: "התאונה"). (סע' 6-7 לכתב התביעה. כים ניר והמבטחת (נתבעות 1 ו- 3 - המבקשות) הגישו בקשה לדחיית התובענה על הסף מחמת התיישנותה - היא הבקשה אשר בפניי. טענות המבקשות טענתן של המבקשות, בקליפת אגוז היא, כי הדין החל הינו חוק התובלה האווירית, התש"מ - 1980 (להלן: "חוק התובלה האווירית") וכן האמנה לאיחוד כללים מסוימים בדבר תובלה אוירית בינלאומית (להלן: "אמנת ורשה"), הקובעים תקופת התיישנות בת שנתיים ימים. המבקשות טוענות כי היות והתאונה התרחשה ביום 24.5.02, הרי שהיה על התובע להגיש את תביעתו לא יאוחר מיום 24.5.04. בפועל הוגשה התובענה ביום 6.4.06, משכך - יש לדחותה מחמת התיישנות, וכפועל יוצא יש לדחות גם את תביעת המוסד לביטוח לאומי. תגובת המשיב 1 - התובע התובע טוען, כי חוק התובלה האוירית אינו חל על התאונה נשוא התובענה, שכן החוק - כמו גם אמנת ורשה, עוסקים "בטיסה כררוכה בהעברה של אנשים או כבודה ממקום יציאה אחד למקום יעד" (סע' 7ד' לתגובה), והוא מפנה בעניין זה להגדרות בסע' 1 לחוק התובלה האוירית, המגדיר את המונחים "תובלה" ו"הובלה", הגדרות אשר אינן תואמות לדעתו את מטרת הטיסה נשוא כתב התביעה. זאת ועוד. התובע טוען כי סע' 1 (1) לאמנת ורשה קובע, כי האמנה חלה על תובלה המבוצעת בכלי טיס בתמורה, ואילו במקרה נשוא כתב התביעה לא התקיימו יחסים חוזיים כלשהם בינו לבין המבקשות או מי מהן, וממילא הוא לא רכש מהמבקשות כרטיס טיסה, ולא נתן תמורה כנגד רכישת כרטיס טיסה, וכפועל יוצא, לא ניתן להגדיר את כים ניר כ"מוביל", ולא ניתן להגדיר אותו כ"נוסע". תגובת המשיב 2 - המוסד לביטוח לאומי המוסד לביטוח לאומי מצטרף למעשה לתגובת התובע, ומגיע למסקנה כי חוק התובלה האוירית וכן אמנת ורשה אינן חלות על התאונה נשוא כתב התביעה. דיון והכרעה הוראות אמנת ורשה נקלטו בדין הישראלי באמצעות חוק התובלה האוירית, התשל"ב - 1962, ומאוחר יותר באמצעות חוק התובלה האוירית, התש"מ - 1980. חוק התובלה האוירית מחיל את הוראות אמנת ורשה הן על תובלה בין מדינות שהן צדדים לאמנת ורשה (סע' 2 לחוק התובלה האוירית) והן על "תובלת פנים" (סע' 1 לחוק התובלה האוירית), והוא עושה כן מתוך כוונה להשוות את אחריותם של מובילים אויריים המפעילים טיסות בינלאומיות לאלה המפעילים טיסות פנים (ראה סע' 5 (א) לחוק התובלה האוירית; וכן ראה דברי ההסבר להצעת החוק מיום 30.7.79 - ה"ח תשל"ט, עמ' 251, 254). סעיף 10 לחוק התובלה האוירית קובע את כלל ייחוד העילה, בהבהירו כי "אחריותו של המוביל, עובדיו וסוכניו לפי חוק זה לנזק, לרבות נזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר, ולא תשמע כל תביעה לפיצוי על אותו נזק שלא על פי חוק זה, תהא עילת ההסכם עוולה אזרחית או כל עילה אחרת, ויהיו התובעים אשר יהיו". משכך, נשאלת השאלה האם חוק התובלה האוירית חל על התאונה נשוא התובענה, אם לאו, והנני בדיעה כי התשובה לשאלה זו הינה חיובית, ואבאר. המחוקק מגדיר "תובלת פנים" - "תובלה אוירית שמקום היציאה והיעוד שלה נמצאים לפי תנאי ההסכם. בין הצדדים בשטחה של ישראל.... (סע' 1 לחוק התובלה האוירית). הנה כי כן, מהגדרת המושג "תובלה אוירית" עולה כי חוק התובלה האוירית חל על כל טיסה המתנהלת בתחום מדינת ישראל, ואשר במהלכה מבוצעת הובלה של אנשים, כבודה או טובין (סע' 1 לאמנת ורשה). סעיף 15 לחוק התובלה האוירית קובע תקופת התיישנות בהתאם לקבוע בסעיף 29 לאמנת ורשה - קרי: תקופת התיישנות בת שנתיים ימים "מהתאריך בו הגיע כלי הטיס למקום יעודו או מהתאריך שבו צריך היה כלי הטיס להגיע או מתאריך הפסקת ההובלה", ובענייננו - מדובר ביום ביצוע הטיסה, דהיינו 24.5.02, והיות התובענה הוגשה כשנתיים ימים לאחר תום מירוץ ההתיישנות, הועלתה טענת ההתיישנות. התובע דוחה פרשנות זו מכל וכל. לדבריו, הטיסה לא היתה טיסת תובלה, לא נכרת הסכם בין הנתבעים לבין התובע, התובע לא היה "נוסע" בטיסה אלא "איש צוות", התובע לא קיבל מהנתבעת כרטיס טיסה. הטיסה לא היתה טיסת תובלה - התובע מפנה להגדרות המילוניות של המושגים "תובלה" ו"הובלה", אלא שהפניה להגדרה המילונית נובעת כפי הנראה מתוך מצוקה, ולא דווקא משום שמדובר במושג סתום, שיש מחלוקת לגבי פירושו. חוק הפרשנות התשמ"א - 1981 (להלן: "חוק הפרשנות") קובע בסע' 2: "מונח שהוגדר בחיקוק - משמעו כהגדרתו..." ואכן, המונח "תובלת פנים" מוגדר בחוק התובעלה האוירית, ואינו נצרך לפרשנות מילונית. החוק קובע כי תובלת פנים משמעה תובלה אוירית שמקום היציאה והיעוד שלה נמצאים בשטחה של מדינת ישראל. ודוק: החוק אינו מציב תנאי על פיו מקום היציאה ויעד ההגעה יהיו שונים. די בכך שמקום היציאה ויעד ההגנה יהיו בתחומי מדינת ישראל, כדי להגיע למסקנה שמדובר בתובלת פנים. בעניננו - הטיסה נשוא כתב התביעה המריאה משדה התעופה בהרצליה, ונועדה מן הסתם לנחות בשדה התעופה בהרצליה, קרי: הן מקום היציאה והן יעד הנחיתה נועדו להיות בתחומי מדינת ישראל, ומשכך מדובר בטיסה שהינה בבחינת "תובלת פנים" בהתאם להגדרתה בחוק התובלה האוירית. התובע טוען בתגובתו כי כוונת המחוקק ו/או ההגדרה המילונית של המושגים "תובלה" או "הובלה" היא בהעברת אנשים ממקום מסויים למקום אחר, אלא שטענה זו אינה עולה בקנה אחד עם הגדרת המחוקק, ואין לקרוא להגדרה החוקית מה שאין בה או מה שאינו משתמע ממנה. התובע הביא לעזרו את פסק הדין בת.א. (חיפה) 147/01 דן רודי ואח' נ' כים ניר ואח' (להלן: "פרשת רודי"), בגידרו קבע בית המשפט בין השאר כי תכליתו של חוק התובלה האוירית "הוא להסדיר "תובלה" של אנשים, כבודה או טובין ממקום יציאה מסויים למקום ייעוד אחר...", אלא שבפרשת רודי מדובר היה בקבוצת אנשים אשר עלו על הטיסה לצורך צניחה מהמטוס, וממילא לא התכוונו להגיע באמצעותו ליעד כלשהו. לא כן במקרה אשר בפני. על פי גירסת התובע, הוא התכוון לטוס במסוק כדי לצלם סרטון תדמית, ובתום צילום הסרטון הוא התכוון לנחות, קרי: התובע טס במסוק ליעד ספציפי לצורך צילומו, ולאחר מכן התכוון לנחות, והנני סבורה כי אין כל משמעות לעובדה שיעד הנחיתה אמור הייתה להיות זהה במיקומו ליעד ההמראה, ומשכך הנני בדיעה כי הטיסה בה עסקינן היתה "טיסת תובלה" כמשמעותה בחוק התובלה האוירית. לא נכרת הסכם בין הנתבעים לבין התובע - סע'(1) לאמנת ורשה קובע כי האמנה חלה על תובלה "של אנשים, כבודה או טובין כשהיא מבוצעת בכלי טיס בתמורה. כן היא חלה על תובלה חינם בכלי טיס, המבוצעת על ידי מיזם לתובלה אוירית". לאחר שקבעתי כי הטיסה נשוא התובענה הינה בבחינת "תובלת פנים" כהגדרתה בחוק, כי אז באופן טבעי, יש להתייחס לכים ניר כאל מוביל. התובע טוען כי כים ניר אינה נחשבת "כמוביל", אלא שלא ברור מהו מקור מסקנתו זו של התובע. זה המקום לציין כי לא תמיד יש צורך בפירושים ותתי פירושים דקדקניים של מושגים שונים, במיוחד כאשר מדובר במילים ו/או מושגים ברורים, שהינם פשוטים ומובנים. הפרשנות שיש ליתן למילים ולמושגים כאלה הינה הפרשנות היומיומית והמקובלת של האדם הסביר, ובהתאם לפרשנות זו "הובל" התובע בטיסה נשוא כתב התביעה על ידי המוביל - היא כים ניר. התובע טוען כי אמנת ורשה חלה על "מערכת היחסים הקלאסית" על פיה הנוסע רוכש כרטיס טיסה ומשלם את תמורתו. אינני יכולה להיות שותפה לקביעה זו. סעיף 1 לאמנת ורשה דן בתובלה הנעשית בתמורה, ואינו קובע כי התמורה צריכה להשתלם על ידי הנוסע דוקא, ולמעשה הוא אינו דן כלל בשאלת זהותו של המשלם. כל שנקבע הוא, שמדובר בטיסה בתמורה, קרי: אין מדובר בטיסת חינם. והנה, התובע עצמו מבהיר בתגובתו כי "חברת אופק שכרה את המסוק מכים ניר" (סע' 6 ב' לתגובה), קרי: שכרה - שילמה תמורה, ומשכך, אין ספק כי מדובר בטיסה שתמורתה שולמה, גם אם לאו דוקא על ידי התובע. התובע מפנה לת.א. (ת"א) 1375/03 עין דור נ' עזבון בן דוד ז"ל, , וכן לערעור על פסק הדין (ע"א 2168/05) (להלן: "פרשת עין דור"), אלא שעובדות פרשת עין דור אינן דומות במאום לעובדות המקרה אשר בפני. בפרשת עין דור חכר הטייס את המטוס כדי להטיס את חבריו להנאתם, ואותם חברים לא שילמו עבור הטיסה. לא כן במקרה אשר בפני. אמנם התובע לא שילם עבור הטסתו, אולם הטסתו לא נעשתה למטרת בידור או הנאה, אלא בתוקף עבודתו כצלם אוירי, במסגרת הסכם עבודה בינו לבין חברת אופק. דהיינו, התובע טס במסוק במסגרת ולצורך ביצוע עבודתו, ושולמה תמורה בגין הטסתו, בשונה ממקרה עין דור בה לא שילם איש את תמורת הטסתם של חברי הטייס להנאתם. ( ויוער כי התשלום ששילם הטייס עבור חכירת המטוס, אינו יכול להיחשב כתמורה ששולמה על ידי הנוסעים - חברי הטייס שהוטסו על ידו, כאמור למטרות הנאה). למעלה מן הצורך אציין, כי האמנה חלה גם במקרה של תובלת חינם בכלי טיס, המבוצעת על ידי מיזם לתובלה אוירית. אין חולק כי טיסתו של התובע במסוק הייתה לצורך צילום סרטון תדמית על חברת נשר, ובהחלט ניתן לפרש זאת כ"מיזם לתובלה אוירית", כאשר במסגרת היחסים של התובע עם כים ניר הוא היה נוסע חינם. משכך, גם במקרה כזה חלה אמנת ורשה, על מכלול הוראותיה - לרבות הוראת ההתיישנות - על הטיסה נשוא כתב התביעה התובע לא היה "נוסע" בטיסה אלא "איש צוות" - מדובר בטענה אשר לא ניתן לקבלה בשום פנים ואופן. ראש וראשונה יובהר כי ממקרא כתב התביעה עולה בבירור כי התובע החשיב עצמו כנוסע, והנסיון לטעון כי הטסתו לא היתה כנוסע אלא כאיש צוות עלתה לראשונה במסגרת התגובה לבקשה, ובניגוד גמור ומוחלט לנטען בכתב התביעה. במה דברים אמורים? בסע' 6 לכתב התביעה הבהיר התובע כי טיסתו במסוק היתה לצורך ביצוע עובדתו, היא צילום סרט התדמית. בסע' 19 לכתב התביעה טוען התובע כי יש להחיל במקרה זה את הכלל "הדבר מדבר בעדו" (סע' 41 לפקודת הנזיקין) ומבהיר כי לנתבעים "היתה שליטה מלאה" על המסוק. אם כך? מה היה תפקידו הלכאורי כ"איש צוות" אם לא היתה לו שליטה כלשהי על הטסת המסוק?? מסע' 21 ו' וכן 21 יב' לכתב התביעה ברור כי התובע שהה בטיסה כנוסע, והוא מלין על כי כים ניר "לא דאגה לבטיחות הטיסה ו/או הנוסעים ו/או לא נקטה צעדים אשר יבטיחו את בטיחות הטיסה והנוסעים ובכך יצרה סיכון בלתי סביר למסוק ולנוסעיו, ובכללם התובע". (הדגשה שלי-ד.ג.). קרי: כבר מכתב התביעה ברור כי התובע היה נוסע במסוק, וכך הוא התייחס להטסתו, ובשום פנים ואופן הוא לא סבר, לא הוגדר ו/או לא שימש כאיש צוות. לא זו אף זו. לא ניתן להתייחס לתובע כאל איש צוות אף לפי תקנות הטייס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה) התשמ"ב- 1981 (להלן: "תקנות הטיס"), שכן לא ניתן לראות בו "אדם שהציב אותו מפעיל כלי טיס למילוי תפקיד בכלי הטיס בזמן הטיסה" או "איש צוות המחזיק ברשיון עובד טיס תקף, והממלא תפקיד מבצעי הדרוש להפעלת כלי טיס בזמן הטיסה כנדרש בספר העזר של אותו כלי טיס". ודוק: התובע לא טען לא בכתב התביעה, ואף לא בתגובה לבקשה כי הוא הוצב במסוק על ידי מפעיל המסוק לצורך מילוי תפקיד במסוק בזמן טיסתו. נהפוך הוא, התובע הבהיר בכתב התביעה הבהר היטב כי שהייתו במסוק נועדה לצרכי עבודתו הוא, ומשכך ברור שלא הוצב במסוק על ידי מפעיליו, ו/או לא שהה במסוק לצורך מילוי תפקיד הקשור בהטסת המסוק. מעבר לצורך יצויין כי התובע אף לא טען כי הוא מחזיק ברשיון עובד טיס תקף, או כי מילא תפקיד מבצעי הדרוש להפעלת כלי הטיס. נהפוך הוא, התובע נכח במסוק לצורך ביצוע עבודת הצילום. התובע טוען כי הרכבת מכשירי הצילום על גחונו של המסוק (בסיוע איש צוות אויר) הופכת אותו לכאורה לאיש צוות, אלא שאינני יכולה לקבל תיזה זו, שכן הרכבת המצלמות על גחונו של המסוק לא נדרשה לצורך הטסתו של המסוק, וממילא לא נטען כי התבקש להרכיב את המצלמות על גחונו של המסוק על ידי מי מאנשי הצוות. המצלמות הותקנו על גחונו של המסוק משום שזו היתה בחירתו ודרישתו של התובע - ואולי גם של הבמאי - והתייחסה לאופן ביצוע טכניקת הצילום, וללא כל קשר לעצם הטסת המסוק. אם ראה התובע עצמי כמי שממלא תפקיד בכלי הטיס בזמן הטיסה - טענה שהועלתה לראשונה בתגובה לבקשה - הרי שיש לקבוע כי התפקיד שמילא התובע בכלי הטיס בזמן הטסתו היתה ביצוע עבודתו הוא - עבודת הצילום, ואין לעיסוקו של התובע בעבודתו במהלך הטיסה דבר וחצי דבר עם הטסת המסוק. התובע לא קיבל מהנתבעים כרטיס טיסה- השאלה האם קיבל התובע כרטיס טיסה מהנתבעת אם לאו, הינה שאלה עובדתית הנתונה במחלוקת בין הצדדים. בעוד שכים ניר צרפה את תצהירו של מר יצחק ברק, אשר שימש בתקופה הרלבנטית כאיש מבצעים בכיר בכים ניר (סע' 2 לתצהיר) וטען, כי מסר לתובע כרטיס טיסה (סע' 5-6 לתצהיר), המציא התובע תצהיר נגדי בו טען כי לא היו דברים מעולם, ומעולם לא ביקש ו/או קיבל כרטיס טיסה. אלא מאי? הנני בדיעה, כי לצורך דיון במחלוקת אשר בפני, אין חשיבות לקביעה האם נמסר לתובע כרטיס טיסה אם לאו, ואבאר. סע' 3(1) לאמנת ורשה קובע כי "בהולכת נוסעים ימסור המוביל כרטיס נסיעה..." אלא שזהות מקבל הכרטיס על פי הוראות האמנה נותרה עלומה, ובודאי שאין בכך כדי להגיע למסקנה כי כוונת מנסחי האמנה היתה כי הכרטיס יימסר לנוסע דוקא. ואכן, בת.א. (ת"א) 474/86 עמית נצר נ' כנפונית חברה למטוסים זעירים בע"מ (להלן: "פרשת נצר") קבע בית המשפט (כב' השופט קלינג) כי "לעניין תחולת החוק והאמנה די בכך שלא הוצא לתובע כרטיס נוסע" (עמ' 491 לפסק הדין). ודוק: "לא הוצא" ולא "לא נמסר". בעניין אשר בפני הומצא תצהירו של מר יעקב הרשקוביץ אשר הוציא/הנפיק כרטיס טיסה לתובע, והוא אף צירף את העתקו, ודומני שבכך סגי על פי האמנה, אין הכרח למסור בפועל את כרטיס הנסיעה לנוסע דוקא, ומשכך מקובלת עלי פרשנותו של בית המשפט בפרשת נצר, על פיה די בהנפקת ו/או הוצאת כרטיס נסיעה ללא קשר לזהות מקבלו. התובע מפנה לפרשנותו של בית המשפט בפרשת רודי באשר לצורך במסירת כרטיס נוסע לנוסע, אלא שהוא מפנה לסעיף 8 לצו התובלה האוירית (כרטיס לתובלת פנים) תשכ"ט - 1969 (להלן: "הצו") הדן בשלילת זכאותו של המוביל להסתמך על הוראות סע' 22 לאמנת ורשה - הוראות הדנות בסכומי הפיצוי אשר ישולמו על ידי המוביל במקרים המפורטים בסעיף, והוא אינו שולל בשום פנים ואופן את תחולת חוק התובלה האוירית ו/או הוראות אמנת ורשה במקרה של אי מסירת כרטיס נוסע לנוסע עצמו. התובע מוסיף ומפנה להוראת סע' 25 לאמנת ורשה, וטוען כי התנהגותם של הטייס וכים ניר "בנסיבות מקרה זה מגיעה כדי התנהגות רעה מדעת או אשמה השווה להתנהגות רעה מדעת", ומשכך המוביל - כים ניר- אינו רשאי להסתמך על הוראות אמנת ורשה הפוטרות אותו מאחריות, או מגבילות את אחריותו. אלא מאי? סעיף 25 לאמנת ורשה תוקן באמצעות סעיף 13 לפרוטוקול האג, והתיקון מתייחס למעשה או מחדל הנובעים מתוך כוונה לגרום נזק, או מתוך אדישות להתרחשות אותו נזק ותוצאותיו, טענות אשר כלל לא הועלו בכתב התביעה, אשר מייחס לנתבעים רשלנות, שבאה לידי ביטוי במעשים ובמחדלים המפורטים בכתב התביעה , וכאמור, לא נטען ולו ברמיזה כי מעשיהם של הנתבעים נבעו מתוך כוונה לגרום נזק, או מתוך אדישות לתוצאותיו, ומשכך יש לדחות את טענותיו אלו של התובע. לא זו אף זו, אין כל קשר בין טענות אלו - בין אם הן נכונות, ובין אם לאו - לבין הדיון בשאלת ההתיישנות. מדובר בהתיישנות שנקבעה בחיקוק, והיא איננה תלוייה בכוונותיו הלכאוריות של המעוול.(ראה רע"א 271/83 דדון נ' אייר-פראנס, פ"ד לח (3) 785), משכך לא היה מקום להעלות טענה זו. טענה אחרונה בפי התובע הינה, כי על הטוען לתחולתה של אמנת ורשה מוטל הנטל להוכיח את כל האלמנטים הנדרשים להחלתה, ובין היתר עליו להוכיח "שהתובלה לא בוצעה בנסיבות יוצאות מן הכלל מחוץ לתחום העסקים הרגיל של המוביל האוירי...". הנני בדיעה כי לא מוטל על הנתבעים הנטל להוכיח "עובדות שליליות", ומאידך גיסא, התובע, אשר העלה טענה זו לראשונה בתגובתו לבקשה, לא המציא קצה קציה של ראיה על פיה לכאורה אין אמנת ורשה חלה במקרה דנן, והסתפק באמירה כללית על דרך הסתם, שאין בה כל ממש. תביעת המוסד לביטוח לאומי 15. תביעתו של המוסד לביטוח לאומי הינה למעשה תביעת שיבוב, ואין חולק שהיא כפופה לדיני ההתיישנות. אלא מאי? מתוקף היותה תביעת שיבוב הינה זכאית לזכויות העומדות לניזוק כלפי המזיק, ומשכך, אם התיישנה זכותו של הניזוק כלפי המזיק, הרי שממילא התיישנה זכותו של המיטיב כלפי המזיק, והוא אינו רשאי עוד להפרע מהמזיק את נזקו. משכך, וכפועל יוצא, יש לקבוע כי התיישנה זכותו של המוסד לביטוח לאומי לתבוע את נזקו מאת המבקשות. 16. לא אוכל לסיים את פסק הדין מבלי להבהיר כי הנני ערה להלכה על פיה: "מחיקת תובענה או דחייתה על הסף הן בגדר אמצעים, הננקטים בלית ברירה, ופתרון ענייני של כל מחלוקת, לגופה, הוא לעולם עדיף. רצוי, על-כן שבית המשפט יבכר תמיד דיון ענייני בפלוגתא על-פני פתרון דיוני-פורמאליסטי, אשר מהווה לפעמים סוף פסוק לתיק הקונקרטי. אולם, אינו סוף הדרך מבחינת המשך ההתדיינות סביב אותו עניין (ע"א 693/83 שמעון שמש נ' רשם המקרקעין תל-אביב-יפו, פ"מ(2) 668, בעמ' 671-672. כמו כן ראה: ע"א 1747/04 אנואר אלפי ואח' נ' יעקב לב, ; רע"א 359/06 עו"ד מועין נ' עו"ד פרג' . זאת ועוד, ברור לי שאם תידחה התובענה כנגד המבקשים, יבוא בכך קרוב לודאי, הקץ על נסיונו של התובע להביא את עניינו בפני בית המשפט כנגד המבקשות, תוצאה, שהינה מצערת למדי, אלא משהגעתי למסקנה כי חוק התובלה האוירית ואמנת ורשה חלים בעניין זה, הרי שאין מנוס מדחיית התובענה כנגד המבקשות, מחמת התיישנותה. סוף דבר, הנני קובעת כדלקמן: התובענה נדחית בזאת כנגד המבקשות - נתבעות 1 ו- 3. שכ"ט עו"ד בסך 10,000 ₪ בתוספת מע"מ כחוק יושת על התובע לטובת הנתבעות 1ו - 3 ביחד ולחוד. התיישנותתובלה אוויריתהובלותתעופה