קראו את פסק הדין להלן על מנת להרחיב את הידע בנושא אחריות מוביל אווירי בגין איחור בטיסה: 1. מטוס שהוביל נוסעים מוינה לנמל התעופה בן גוריון חזר לנמל המוצא בשל סדק בחלון במטוס. חל איחור משמעותי בהגעת הנוסעים ליעדם. האם אחראי המוביל האווירי לאיחור? בית-משפט השלום השיב על השאלה בשלילה. לאחר עיון, אני סבור כי הערעור בדין יסודו וכי יש לחייב את המוביל האווירי בפיצוי בגין האיחור. 2. העובדות הרליבנטיות אינן שנויות במחלוקת. המערערים-התובעים יצאו בטיסה מוינה ביום ו' 10 באוקטובר 2008. המשיבה-הנתבעת היתה המוביל האווירי. הטיסה נועדה לצאת מוינה בשעה 1040 ולהגיע ליעדה בישראל ב-1405. כשעה לאחר המראת המטוס הודיע הטייס לנוסעים, כי עקב סדק בחלון המטוס, יש לחזור לנמל המוצא, וכך אמנם נעשה. למערערים הוצעה טיסה חלופית, בו ביום, מוינה, אך בשל חששם לחילול השבת המתקרבת, ההצעה נדחתה. המשיבה דאגה לשכן את המערערים בבית מלון ולהטסתם לישראל במוצאי שבת. המטוס נחת בנתב"ג בשעה 2300. במקום להגיע לישראל בצהרי יום ו' הגיעו המערערים ליעדם בסמוך לחצות במוצאי-שבת. 3. אין ספק שחל איחור בתובלה האווירית. האם ראוי להטיל את האחריות לכך על המוביל האווירי? האם חייב המוביל בפיצוי הנוסעים-המערערים? 4. השופט המלומד השיב על השאלות בשלילה. מסקנתו היתה כי "בסופו של יום ארעה תקלה בלתי צפויה בעטיה נאלצה הנתבעת לבטל את טיסת התובעים ולשאת בעלויות הכרוכות בכך. משנתגלתה התקלה היה היחס לתובעים סביר וכמצופה מהנתבעת ובסופו של יום שבו התובעים לביתם כעבור יום אחד ובצאת השבת. בנסיבות אלה אינני מוצא מקום לחייב את הנתבעת בפיצוי כלשהו והתביעה נדחית." סעיף 12 לפסה"ד נשוא הערעור. החוק 5. חוק התובלה האווירית התש"ם-1980 מחיל בישראל את הוראות אמנת ורשה מיום 12.10.1929 ואת הפרוטוקול המתקן שנחתם בהאג ביום 28.9.1955. לפי סעיף 4 לחוק "שר התחבורה רשאי להודיע ברשומות על כניסת אמנת גואדלהרה, פרוטוקול גואטמלה, הפרוטוקולים הראשון, השני, השלישי והרביעי, כולם או מקצתם, לתקפם לגבי מדינת ישראל, ומשהודיע כך, יחולו הוראותיהם של אלה שניתנה עליהם ההודעה על תובלה אוירית בהתאם לקבוע בהם, והם יפורסמו ברשומות" ראו: י"פ תשמ"א מס' 2701 מיום 2.4.1981 עמ' 1301 בדבר כניסת אמנת גואדלהרה 1961 לתקפה לגבי מדינת ישראל ביום 1.2.1981. ק"ת תשנ"ז מס' 5846 מיום 7.8.1997 עמ' 1072 בדבר כניסת הפרוטוקולים הראשון והשני, שנחתמו במונטריאול לתוקפם לגבי מדינת ישראל ביום 15.2.1996. ק"ת תשס"ב מס' 6159 מיום 21.3.2002 עמ' 579 בדבר כניסת הפרוטוקול הרביעי, שנחתם גם הוא במונטריאול לתוקף לגבי מדינת ישראל ביום 14.6.1998. ראו: שי שהמי, דיני התעופה האזרחית, פרק 23 ב-רובי סיבל, משפט בינלאומי מהד. 2 (נבו ירושלים 2010) עמ' 641 ואילך. לפי סעיף 19 לאמנת ורשה ישא המוביל באחריות לנזק שנגרם מחמת איחור בתובלה אווירית של נוסעים, כבודה או טובין". לפי סעיף 20(1) לאמנה לא יישא המוביל באחריות אם יוכיח שנקט בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק או שלא היתה בידיו כל אפשרות לנקוט בהם. אין מחלוקת בין בעלי-הדין בדבר תחולת הוראות אלה על המקרה שבפנינו. איחור 6. המחברים המלומדים של: Carriage by Air, by Fountain Court Chambers (London, Edinburgh, Dublin 2001) כותבים בעמ' 133 סעיף 9.27 כי הגנות סעיף 20 ישימות גם במקרים של איחור וכי בדרך כלל לא יהיה די בכך שהמוביל יראה שעשה כל שניתן כדי להפחית את האיחור, כאשר התברר שקיים איחור, אלא על המוביל לעשות את כל הנדרש כדי למנוע את האיחור בראש ובראשונה. לעניין נטל השכנוע כותבים המחברים הנ"ל, בסעיף 9.29 עמ' 133-134 כי הנטל הוא על המוביל להראות שנקט בכל האמצעים הדרושים או שלא ניתן הייה לנקוט באמצעים כאלה. בדרך כלל אם נסיבות התאונה אינן ידועות המסקנה תהיה כי המוביל לא עמד בנטל המוטל עליו לפי סעיף 20. “Evidence is required that specific measures, which could have avoided the damage, have been taken. Merely showing that the carrier provided an airworthy aircraft and competent crew in unlikely to be sufficient” שם, טקסט לה"ש 54. לעניין כוח עליון Force majeure כותבים המחברים בסעיף 9.25 כי המוביל לא יהיה חייב בפיצוי בגין נזק שנגרם בנסיבות של כוח עליון כאשר לא היתה אפשרות למנוע את הנזק שנגרם. אם ניתן היה באופן תיאורטי למנוע את הנזק הרי שאלת הטלת האחריות על המוביל תוכרע בהתאם לראיות שהובאו. ראו לעניין זה גם: I.H.Ph. Diederiks-Verschoor, An Introduction to Air Law 6th revised ed. (The Hague, London, Boston 1997) para. 2.8, p. 77. לאיחור בתובלה כעניין שבגינו מוטלת אחריות על המוביל ראו גם: ע"א 192/83 אל על נ' נעמ"ת פ"ד לח(4) 57, 63 (19.11.1984); ע"א חי' 1346/05 איבריה נ' ד"ר לורבר מרגלית. (9.4.2006). העדר ראיות בענייננו 7. בענייננו הוכיחו המערערים את עצם האיחור. נושא זה לא הייה שנוי במחלוקת. לכל הדעות מדובר באיחור משמעותי, מעבר לפרק הזמן של 3 שעות הנחשב בדרך כלל לסף המינימאלי לתביעה בגין איחור לפי אמנת ורשה. איחור כזה הייה קיים גם אם היו המערערים מסכימים לטוס בטיסה חלופית ביום ו' לאחר שובו של המטוס לנמל המוצא, והוא בוודאי קיים אם נלקח בחשבון פרק הזמן שעד מוצאי שבת. משעה שהוכח האיחור, עובר הנטל למוביל האווירי, אם ברצונו להוכיח הגנה לפי סעיף 20(1) לאמנה. בענייננו לא הוכיח המוביל דבר. בסעיף 6 לכתב ההגנה טענה המשיבה כי ביטול הטיסה OS857 נגרם "עקב תקלה טכנית בלתי צפויה ובלתי שגרתית (סדק שנוצר באחד מחלונות תא הטייס) אשר התגלתה רק לאחר המראת הטיסה מוינה ואשר בעטייה לא נותרה לנתבעת כל ברירה ומשיקולי בטיחות הטיסה והנוסעים, להשיב המטוס לוינה ולבטל הטיסה". כתב הגנה זה נתמך בתצהיר מתאריך 23.4.2009 של גב' דפנה בן משה מנהלת המכירות בישראל של הנתבעת. לכתב ההגנה צורף Irregularity Report של המשיבה ובו נכתב: “a/c had to return to VIE d/t a broken cockpit window. OS857 returned at about 13:12 to VIE” בהמשך מפרט המסמך את הטיפול בנוסעים לגבי הטיסות החלופיות שהוצעו להם. לא יכול להיות ספק שלא די בראיות שהובאו לבית-משפט השלום כדי לבסס הגנה לפי סעיף 20(1). ראיה על עצם האירוע היתה צריכה להיות מוגשת על ידי איש מקצוע בדרג בכיר שיסביר לבית המשפט את מה שאירע וינמק את סיווג האירוע כ"כוח עליון". לא הובא כל נתון או מידע לבית-המשפט שיראה מה עושה המשיבה בדרך כלל כדי להימנע מתקלה מעין זו. אין ראייה המסבירה מה נעשה כדי לאתר התקלה מבעוד מועד, מה טיפולי התחזוקה המיועדים לאתר תקלות "בלתי צפויות" ומה דרכי הטיפול למניעת תקלות כאלה. אין ראיה מה הטיפולים שנעשו לגבי המטוס הספציפי במועדים רליבנטיים. העדות שהיחידה שהובאה על-ידי המשיבה, של מי שמטפלת בשיווק בישראל, לא הוסיפה, למעשה, דבר על ההודעה הלאקונית של הטייס, במהלך הטיסה שבוטלה, בדבר סדק בחלון. העדה לא ידעה מכלי ראשון דבר. לעדותה אין כל משקל. 8. השופט המלומד כתב בסעיף 8 לפסק-דינו, כי התובעים הם הנושאים בנטל השיכנוע לגבי יסודותיה העובדתיים של עילת תביעתם, ובהמשך: "אם טוענים התובעים שמקור הסדק ברשלנות רבתית [כך] של הנתבעת, שומה היה עליהם להתכבד ולהציג ראיות לכך". לקביעה משפטית זו לא אוכל להסכים. כפי שעולה מדברי המלומדים שצוטטו לעיל בתמצית, נטל השכנוע להוכחת הגנות סעיף 20(1) מוטל על המוביל האווירי. הוא זה שצריך להראות כי מדובר באירוע בלתי נמנע והוא זה שצריך להוכיח כי לא ניתן הייה למנוע את הופעת הסדק וכי גם לא ניתן היה לגלותו מבעוד מועד. הוכחת אופן תחזוקת כלי הטיס שגרם לאיחור בתובלה והמסקנות המתבקשות מדרך תחזוקה זו לעניין הסדק שארע, היתה מוטלת כל כולה על המוביל האווירי. כפי שציינתי, לא הוכיח המוביל האווירי בענייננו דבר. הדיווח שצורף לכתב ההגנה אינו קביל ללא תצהיר או עדות של איש מקצוע בכיר, שיסביר לא רק את המסמך אלא דרך תחזוקת כלי הטיס, היות תחזוקה זו עומדת ברף המקצועי שנקבע על ידי יצרן המטוס, והנמקה מדוע, חרף התחזוקה שבוצעה בפועל ודרכי הביקורת שננקטו, ארע הסדק במועד הנדון. השופט המלומד כתב כי "הנתבעת טענה כי הסדק היה בלתי צפוי לחלוטין וטענתה, על פני הדברים, הגיונית וסבירה." סעיף 8 עמ' 3 לפסה"ד. מה הבסיס העובדתי לדברים אלה? לא רק שטענת הנתבעת לא נשמעה מפי איש מקצוע, אלא שאין כל הסבר מדוע מדובר בטענה "הגיונית וסבירה". 9. במאמר מוסגר אני מבקש לציין כי הובא בפניי, על-ידי המשיבה, פסק-דינו של שופט בית משפט השלום בחיפה ערן קוטון ב-ת"ק 15970-02-10 וייס ואח' נ' נתיבי אוויר אוסטריים (1.8.2010), שם כתב השופט המלומד בסעיף 5: "אין ולא היתה מחלוקת בין הצדדים כי טיסתם המיועדת של התובעים בוטלה. אניח לטובת הנתבעת כי הטיסה בוטלה עקב שבר בחלון תא הטייס, כפי שהוסבר במסמך שצורף לכתב ההגנה. עם זאת, לא הוכח אופן תחזוקת מטוסי הנתבעת, לא הוכח כי לא ניתן היה לצפות מראש את התקלה ולא הוכח כי נעשה כל הניתן למנוע את השבר האמור באמצעות תחזוקת מטוסים ראויה יותר. היות ועסקינן בהליך בו דיני הראיות וסדרי הדין גמישים יותר, מוכן אני לצאת מנקודת הנחה כי מטוסי הנתבעת מתוחזקים כראוי והאירוע אשר גרם לביטול הטיסה היה בלתי צפוי." פסק-הדין האמור מלמד, כי כבר בעבר נאמר למשיבה, כי הדרך בה היא מבקשת להוכיח כוח עליון אינה נאותה. אני מבקש, עם זאת, להסתייג מההנחה של השופט המלומד באותה פרשה בדבר אופן התחזוקה של מטוסי המשיבה-הנתבעת. לא היתה כל ראיה לעניין זה לא בעניין שנדון שם ולא בזה נשוא הערעור הנוכחי. הסקת מסקנות עובדתיות ללא תשתית ראייתית נאותה לטובת אחד מבעלי-הדין, פוגעת בעקרון השיוויון. 10. מסקנתי היא, איפא, כי ראוי להטיל את האחריות על האיחור בטיסה על הנתבעת. נזק 11. גם אם מסקנת השופט המלומד הייתה כי המשיבה נהגה כשורה בכל הקשור לטיפול במערערים מעת חזרתו של המטוס לנמל המוצא ועד להעלאתם לטיסה החלופית במוצאי-שבת, עדין ברור, כי המערערים זכאים לפיצוי בשל האיחור המשמעותי בהטסתם. במקום להציע פיצוי כזה בהזדמנות הראשונה, בחרה המשיבה לנהל משפט סרק בו לא הביאה כל ראיות של ממש. מנגד אני סבור, כי ראוי לקבוע פיצוי בהקשר זה באופן מתון. כדי לא להאריך את ההתדיינות הנוכחית אני נמנע מהחזרת הדיון לבית-משפט השלום לקביעת שעור הנזק. בנסיבות כפי שהוכחו, הייתי מעמיד את הפיצוי למערערים על-סך של 3800 (שלושת אלפים ושמונה מאות) ש"ח, להיום. סעד בערעור 12. בשים-לב לשיקולים דלעיל אני מקבל את הערעור ומבטל את פסק-דינו של בית-משפט השלום. תחתיו אני מחייב את המשיבה לשלם למערערים, ביחד, פיצוי בסך 3800 (שלושת אלפים ושמונה מאות) ₪, להיום. בנוסף תשלם המשיבה למערערים את הוצאות המשפט בשתי הדרגות (בצירוף ריבית והפרשי הצמדה מיום הוצאתו בפועל של כל פריט), וכן שכ"ט עו"ד, בשתי הדרגות, בסך 20000 (עשרים אלף) ₪, להיום. העירבון בערעור יוחזר למי שהפקידו. תביעות נגד חברות תעופהתעופהתובלה אוויריתאיחור טיסה