קראו את פסק הדין להלן על מנת להרחיב את הידע בנושא איחור הובלה ימית של מטען: לפניי תביעה שעניינה איחור בהגעת מטען שנשלח בדרך הים. רקע כללי ועובדות מוסכמות - התובעת, חברת טופ עדן פרוסט בע"מ (להלן: "טופ עדן"), הינה חברה העוסקת, בין היתר, ביצוא סחורות חקלאיות לחו"ל. הנתבעות, מ. דיזינגוף ושות' בע"מ וצים שירותי ספנות משולבים בע"מ, אחראיות על הובלה ימית באמצעות כלי שייט שהן מפעילות. כמובן שהגדרה זו של הנתבעות אינה ממצה ויש שוני בין צים לבין הסוכנת שלה דיזינגוף - אך לצורך המחלוקות שבתיק זה אין נפקות לשוני זה. ההתיחסות אל שתי הנתבעות תהא יחדיו - והן תקראנה ביחד להלן: "צים". חברת נמל אשדוד בע"מ (להלן: "נמל אשדוד"), צד ג', הינה האחראית על תפעול נמל זה. אין חולק כי טופ עדן ביקשה לייצא משלוח של ענבים וגזר לנמל נובורוסיסק שברוסיה (להלן: "המשלוח"). המשלוח (שכלל שתי מכולות עם גזר ומכולה אחת עם ענבים) נועד להישלח במכולות קירור על גבי אניה של צים המכונה "ZIM NOVOROSSIYSK" (להלן: "האניה"), אשר היתה אמורה לצאת לדרך מנמל חיפה ולהגיע לנמל נובורוסיסק ביום 30/7/2006. בשל סיבות אלו ואחרות, הקשורות ברובן לעובדה שמועד יציאת האניה היה במהלך האירועים המכונים "מלחמת לבנון השניה", טעינת האניה בוצעה בנמל אשדוד ולא בנמל חיפה. בהתאם, הופנתה טופ עדן להעביר בדרך היבשה את המשלוח לנמל אשדוד על מנת שיטען שם. שלוש המכולות הגיעו אל נמל אשדוד (בשלושה ימים שונים) - אך הן לא הועמסו על האניה. האניה יצאה מנמל אשדוד ביום 21/7 , עברה "דרך" נמל חיפה, המשלוח לא הוטען עליה אף בחיפה - והיא יצאה לדרכה מישראל ביום 23/7, תוך שהיא עוצרת בנמל פיראוס ביוון טרם המשיכה לרוסיה. בינתיים שהה המשלוח בנמל אשדוד וביום 26/7/2006 הוא הוטען על גבי אניה אחרת בשם "LIGURIA 66W" (להלן: "הליגוריה") אשר עשתה דרכה לפיראוס במטרה שהמשלוח יועבר מהליגוריה לאניה בפיראוס. בפיראוס לא בוצעה ההעברה שכן הליגוריה הגיעה לפיראוס רק ביום 27/7 אחרי שהאניה כבר עזבה נמל זה (ביום 26/7) - וכך האניה המשיכה בדרכה לרוסיה ללא המשלוח. האניה הגיע לנובורוסיסק ביום 29/7. בסופו של יום - הועמס המשלוח על אניה בשם ארנסט ריקמרס (להלן: "הארנסט") והגיע לנובורוסיסק ביום 18/8/2006, שלושה שבועות לאחר המועד המקורי. המחלוקת - טופ עדן טוענת כי צים אחראית לכך שהמשלוח הגיע באיחור משמעותי לייעדו. לטענתה, ניתן היה וצריך היה להטעינו באשדוד, ולחילופין בחיפה, ולחילופין בפיראוס. לטענתה, ניתן היה לפעול בכמה דרכים חלופיות (לרבות הטענת המשלוח על גבי כלי שייט אחרים) על מנת להביא לכך שהמשלוח היה מגיע בזמן ליעדו ולמצער - באיחור פחות משמעותי. עוד טוענת טופ עדן כי נציגי צים לא מסרו לה את המידע הרלבנטי בזמן אמת, ואף מסרו לה מידע מטעה - וכך לא יכלה לכלכל את צעדיה בצורה המיטבית. טופ עדן טוענת כי עקב האיחור בהגעת המטען - נגרמו לה נזקים בסך של כ-250,000 ₪. צים טוענת כי היא פטורה מכל אחריות לאיחור בהתאם להוראות חוזה ההובלה שבינה לבין טופ עדן וכי לחילופין, לא הוכחה כל רשלנות בהתנהלותה. עוד טוענת צים כי לא הוכח קיומו של נזק, כמו גם שיעורו. לחילופין, טוענת צים כי ככל שהיה מחדל שקשור למשלוח - הרי שהאחראי לכך הוא נמל אשדוד. נמל אשדוד מכחיש את הטענות וטוען כי לא נפל כל פגם בהתנהלותו. מסכת הראיות - בפניי העידו הבאים - מטעם טופ עדן : מר ארז כהן, רואה החשבון של טופ עדן (להלן: "כהן", לגבי תצהירו ת/1) ומר יוסף צפריר, מנכ"ל טופ עדן (להלן: "צפריר", לגבי תצהירו ת/2); מטעם צים: מר משה סלמונט, האחראי על תנועת מכולות הקירור בישראל (להלן: "סלמונט", לגבי תצהירו נ/3) ומר יהודה גבאי, מנהל התפעול דאז בדיזינגוף (להלן: "גבאי", לגבי תצהירו נ/4); מטעם נמל אשדוד: מר דוד בן גיגי, ראש מחלקת מכולות דאז בנמל אשדוד (להלן: "בן גיגי", לגבי שני תצהיריו ג/3 ו-ג/4). דיון והכרעה - לאחר שבחנתי את התשתית הראייתית ושקלתי את טענות הצדדים בסיכומיהם, מסקנתי היא כי דין התביעה להתקבל בחלקה ודין ההודעה שנשלחה כלפי הצד השלישי להתקבל אף היא בחלקה - והכל מחמת הנימוקים שאפרט להלן. האם יש לסלק את התביעה על הסף בשל תניות חוזה ההובלה ? טענתה המקדמית של צים הינה שהוראות חוזה ההובלה קובעות את היקף אחריותו של המוביל הימי ומונעות חיובה בפיצוי. ההפניה הינה לתניות שבגב מסמך ההובלה לגבי הליגוריה - מסמך ה- SEA WAYBILL(להלן: "S.W.B"), אשר קובעות בין היתר שהמוביל לא יהא אחראי לאיחור בהגעת המטענים וכי הוא רשאי להעביר את המטעם ממוביל אחד למוביל אחר, בהתאם לשיקול דעתו וצרכיו המשתנים. לא אוכל לקבל טענה זו במקרה זה. ראשית, עיקר טענתה של טופ עדן נוגעת לעובדה שהמשלוח לא הוטען על האניה ולא לעובדה שהוא כן הוטען על גבי הליגוריה. לגבי "שלב" זה של יחסי הצדדים, עסקינן בהבטחה ומצג שהוצג בפני טופ עדן לגבי הכוונה לבצע את הטעינה והסתמכותה של טופ עדן על אותו מצג. שהרי אין חולק שביום 13/7/2006 בוצעה ההזמנה שמספרה 4949, לגבי האניה הספציפית אשר אמורה להפליג ביום 17/7 (נספח א/1 לתצהירו של צפריר) ואין אף חולק כי טופ עדן הופנתה לנמל אשדוד לצורך ביצוע ההטענה על גבי אניה זו ולא אחרת. לכן, המדובר על שלב של התקשרות חוזית ומצגים חוזיים אשר לגביהם אין שטר מטען או S.W.B או כל מסמך אחר, לא כל שכן תניות פטור אלו או אחרות. מילים אחרות, ה- S.W.B הונפק לגבי הליגוריה, וזאת בשלב שאחרי שהבעיה כבר נוצרה ואינו רלבנטי. שנית, אף אם נרצה לומר שגם לגבי ההטענה על גבי האניה, אם אי פעם היתה מתבצעת, לבטח היו חלות תניות ה- S.W.Bאו תניות דומות - אזי אינני סבורה כי ההוראות כאמור יכולות ליתן פטור מאחריות שעה שהמטען לא הועמס על האניה. אם מוביל ימי מעמיס מטען פלוני על גבי כלי השייט המיועד, הוא יכול (במקרים המתאימים), לעתור לפטור לגבי נזקים שנובעים מאיחור, אך בוודאי שהוא לא יכול להנות מהפטור שעה שהמטען כלל לא עלה על אותו כלי השייט. שלישית, יתכן ויש גבולות למחויבויות החוזיות שנטלו הצדדים אך לא לאחריות הנזיקית, ויש לשים אל לב שהתביעה אינה מוגבלת לטענות חוזיות (סעיף 22 לכתב התביעה). אעבור עתה לבחינת מסכת האירועים. האם הוכחה רשלנותה של צים בנוגע להפנית המשלוח לאשדוד ? עצם ההפניה לנמל אשדוד, בנסיבות, אינה רשלנית. יש לזכור כי המדובר היה בתקופה "מלחמת לבנון השניה", עד נחתו טילים ארוכי טווח גם בעיר חיפה - ונמל חיפה נסגר ונפתח לסירוגין, כאשר לעיתים הוראות הבטיחות השתנו כל כמה שעות. הדינאמיות של ההחלטות וההתנהלות בתקופה שכזו חייבת להבחן בהתאם "לרוח הזמן", ולכן - לא ניתן לומר שההחלטה שלא להטעין מכולות על גבי האניה בחיפה ובמקום זאת לבצע את ההטענה באשדוד, תוך הפנית המכולות לאשדוד בדרך היבשה - היתה רשלנית או בלתי סבירה. קביעתי זו עומדת בעינה למרות שבדיעבד, האניה "חזרה" לחיפה, כלומר - אם המטען היה מחכה בחיפה ולא עושה דרכו לאשדוד - אולי לא היתה בעיה ואולי הוא היה עולה על האניה בחיפה. ומדוע נקטתי בלשון "אולי" ? שכן לא הוכח שהיה ידוע מראש שהאניה תחזור לחיפה. כאשר הוחלט לשלוח את המטענים לאשדוד לצורך הטענה - לא היה ידוע שהאניה תעבור דרך חיפה שנית. בנקודת הזמן בה נבחנת סבירות ההחלטה לגבי ההפניה לאשדוד - עדיין לא היה ידוע שבדיעבד יתברר שהיה זה "טיול" מיותר (ואף "יקר"). אי הידיעה נובעת מאותו מצב דברים שאוזכר מעלה, שחייב שינוי בהחלטות על בסיס יומי או אף בפרקי זמן קצרים יותר, ובוודאי שלא שוכנעתי שהיה מקום להמליץ לטופ עדן למשוך לגמרי את המטען ו"לרדת מהסיפור הזה" (כפי שנוסחה השאלה שבעמ' 28 לפרוטוקול שורה 3). לסיכום, לא מצאתי שיש רשלנות בהתנהלות צים בשלב הזה (מה גם שהיא הודיע לנציגי טופ עדן על המהלך). האם הוכחה רשלנות בשל אי הטענת המשלוח בנמל אשדוד ? נדמה לי שהתשובה חייבת להיות חיובית. מבחינת צים, הרי שהיא היתה אחראית כלפי טופ עדן להטענת המשלוח על גבי האניה באשדוד. זו היתה התוכנית שלה והיא היתה חייבת לדאוג שתתבצע. לא שוכנעתי שבוצעו מירב המאמצים ולא שוכנעתי שלא ניתן היה למנוע את אי ההטענה, למרות "מצב המלחמה" ששרר. צים שלחה את המשלוח לאשדוד על מנת שיועמס שם, היא התחייבה לשלוח את המכולות על גבי האניה, היתה חייבת לדאוג שהמשימה תבוצע - וכשלה. לכן, מבחינת טופ עדן - צים אחראית. עתה יש לברר מי אחראי לאי ההטענה - צים או נמל אשדוד, לצורך בירור ההודעה שנשלחה מצים כלפי הנמל - ולאחר ששקלתי את הנתונים לגבי מקרה זה מצאתי שהאחריות רובצת על שכמן של השתיים. אסקור להלן את הטענות ההדדיות של צים ושל הנמל לגבי כל "חוליה בשרשרת" בנפרד, לפי סדר העלאת הטענות מטעמה של צים. אבהיר עוד כי הדיון לגבי כל טענה יתבצע באספקלרית דיני נטלי ההוכחה, כאשר יש לזכור שבפרק זה של הדיון הנטל רובץ על שכמה של צים ששלחה את ההודעה כלפי נמל אשדוד. הטענה הראשונה של צים לגבי אי ההטענה הינה כי המכולות הובאו לרציף 7 במקום לרציף 23 (המכונה "נמל היובל", ממנו בוצעה ההטענה) - וכי כך החל העיכוב שגרם בסוף לכך שהן לא הוטענו על גבי האניה. עמדת הנמל היא כי האחריות למיקום של המכולות הינה של צים וכי המכולות הופנו לרציף 7 ולא לרציף 23 (שם עגנה האניה) כיון שלא היה ידוע שהן אמורות להטען על גבי האניה. נמל אשדוד מוסיף וטוען כי האניה היתה אמורה בהתחלה רק לפרוק מטען, וכי רק ביום 19/7 בבוקר הודיעה צים כי היא מעוניינת גם להטעין עליה מטען שמגיע מחיפה. בתמיכה לטענה זו צורף מסמך של צים מיום 18/7 (נספח 2 לתצהיר ג/3 של בן-גיגי) ולא מצאתי שקיימת טענה נגדית שהוכחה. לכן, לא מצאתי שנפל פגם בהתנהלות הנמל שעה שהמכולות שהגיעו לפני מועד זה נותבו לרציף 7 (ואין מחלוקת כי מכולה אחת (שמספרה מסתיים בספרות 095) נכנסה לנמל כבר ביום 18/7 ומכולה נוספת (שמספרה מסתיים בספרות 811) נכנסה עוד ביום 16/7). אני מוצאת שלא הוכח שיש נפקות למחלוקת עובדתית זו. ואבהיר. יתכן ולא היה צריך להפנות את המכולות לרציף 7 מלכתחילה ויתכן שכן, אך לא הוכח שפרק הזמן שלוקח להעביר אותן מרציף 7 ועד רציף 23 הוא הגורם המיידי לבעיה שנוצרה ושבגלל ההעברה הזו "שכחו אותן בבית". הטענה השניה של צים היא כי רק שתיים מהמכולות עברו מרציף 7 לרציף 23 ואילו השלישית בכלל לא עברה לרציף 23 ממנו ניתן היה להטעין אותה על גבי האניה (תצהיר גבאי, סעיף 10(ב) ו-(ו)). עוד נטען כי הנמל אף סירב לבקשתה של צים להעביר את המכולה על חשבונה באמצעים שלה מרציף 7 אל 23. הנמל טוען כי רק ביום 19/7 בצהריים הוא קיבל הודעה לגבי כך שיש צורך להטעין מכולות על גבי האניה ואז פעל במהירות האפשרית לאתר את המכולות ולהעבירן מרציף 7 לרציף 23 (סעיף 30 לתצהיר בן גיגי נ/3), אך המדובר בטענה כללית ולא מצאתי התייחסות ספציפית של הנמל לגבי הטענה כי הועברו רק שתי מכולות.מכאן שלא אדע מדוע אחת (811) נותרה ברציף 7, כך שלה לא היה סיכוי מלכתחילה "להספיק" לעלות על האניה. מחדל זה רובץ על שכם נמל אשדוד - כך שלגבי מכולה זו אחריותו של הנמל כמעט בלעדית. שלישית, צים טוענת כי שתי המכולות שכן הועברו לרציף 23 ("הנכון") הגיעו אליו ביום 19/7 אך למחרת, ביום 20/7 בערב, הודיע נמל אשדוד כי הטעינה מופסקת וכי האניה חייבת לצאת לים - וכל זאת שעה שטרם הספיקו להעמיס על האניה חלק מהמכולות המיועדות, ובכללן 23 מכולות קירור, ביניהן המכולות "שלנו" (עמ' 20 שורה 19). לטענת צים הצוותים של נמל אשדוד עבדו "לאט" מדי ואם היו עובדים בקצב מהיר ויעיל יותר ואם היו מספקים ציוד מספיק, ניתן היה לטעון את כל המטען טרם צאתה של האניה לים. הנמל טוען לגבי נושא זה כי צים שינתה כל פעם את דרישותיה, כאשר בהתחלה טענה שהאניה רק תפרוק מטען, לאחר מכן ביקשה להטעינה ב-100 מכולות ולאחר מכן ב-400. בשל השינויים התכופים - כך ממשיך וטוען הנמל - סוכם בין הנציגים של שני הצדדים שצים תעביר לנמל רשימה סופית של המכולות המיועדות לטעינה עד יום 19/7 בשעה 21:00, לאחר מכן הוארך המועד עד יום 20/7 שעה 08:00, לאחר מכן הוארך שוב לשעה 13:00 ובסוף הוגשה הרשימה רק בשעה 17:00 לערך. לכן, פעולות הטעינה החלו רק ביום 20/7 בשעה 20:00, וזאת כיון שלא ניתן להתחיל בטעינה בפועל עד אשר תוכנית הטעינה "סגורה וסופית". בשל עיכובים אלו לא הספיקו אנשי הצוות של הנמל להטעין את כל המכולות על האניה, עד לסוף משמרת ב' ביום 20/7. מוסיף וטוען הנמל כי הוא "התעקש" לסיים את הטעינה במועד המתוכנן מראש, סוף משמרת ב' של יום 20/7 ולא ליתן אורכה נוספת - כיון שהאניה לא ניצלה את המשאבים שניתנו לה לצורך טעינה ופריקה ולא התארגנה כראוי לפעולות הטעינה וגרמה לבזבזו זמן יקר. במחלוקת זו אני מוצאת שהדין הוא עם שני הצדדים גם יחד - ודווקא בגלל שהמדובר היה ב"עת מלחמה" ולחץ חריג. אני מקבלת את טענת הנמל לפיה השינויים התכופים במועדים והעובדה שרשימת הטעינה הגיעה רק בשלב כה מאוחר חייבת היתה לגרום לעיכוב (ומיוחד אפנה לאיחורים שהתגלו בחקירה בעמ' 38 שורות 15-25), ויחד עם זאת הנמל הסכים לקבל את הרשימה במועד בו הוגשה ולא "דחה" אותה, ולא הוכח שבן גיגי הודיע מראש שהטעינה תיפסק בסוף המשמרת השניה של יום 20/7 (אלא הוכח ההיפך - שהיתה זו החלטה של בן גיגי שהתגבשה רק בשעות הספורות שלפני ההחלטה - עמ' 49 שורות 1-14). בן גיגי אף אישר (בסעיף 48 לתצהירו נ/3) שיש לו את הסמכות להאריך את מועד סיום הטעינה וכי הוא מפעיל את שיקול דעתו בהתאם למידת השכנוע שלו ביעילות העבודה ובמאמצים שנעשים. אני סבורה כי במצב שנוצר, צים תרמה משמעותית לאיחור בשל מועד סגירת רשימת ההטענה אך לא שוכנעתי שהאניה "לא ניצלה את המשאבים ביעילות" ולכן היה צריך לדחות את סוף ההטענה במספר שעות על מנת לאפשר את הטענת המכולות ה"דחופות" יותר, וכוונתי למכולות הקירור. בן גיגי נשאל למה הוא לא אישר לפחות עוד "חצי יד" למשך שעות בודדות, ותשובתו היתה : "מבחינה עקרונית, לדברים האלה אין סוף" (עמ' 51 שורה 15) וכי הוא לא יפגע בטעינת אניה אחרת לטובת אוניה "בעייתית". אני מוצאת שהיה צריך לגלות גמישות וכי ההחלטה לגבי הפסקת הטעינה, שהובאה לידיעת צים במפתיע, גרמה לאי ההטענה. הצדדים הקדישו מאמצים רבים בנסיון להוכיח אם אכן הטעינה היתה "יעילה" אם לאו, לרבות הצגת נתונים רבים לגבי קצב טעינה ממוצע, מספר ה"ידיים" המצוי למול הרצוי, קצב הטעינה בימים הרלבנטיים, סבירותו ויישומו של נוהל העבודה הרלבנטי - נוהל התור התיפעולי (TOS) ועוד ועוד (וראו את התצהיר המשלים של בן גיגי נ/4 ושלל נספחיו ואת עיקר חקירתו של גבאי ושל בן גיגי). עם כל הכבוד, לא מצאתי שיש מקום להדרש לכל אותם פרטים ולהכריע בכל המחלוקת כיון שהטענה לגבי "יעילות" הינה טענה שמעצם טיבה וטבעה אינה ניתנת להוכחה. אמנם בן גיגי הפנה לנתונים רבים, אך לא מצאתי שיש בכולם במצטבר, אף אם נכונים, ללמדני שהאניה היתה "בלתי יעילה" עד כדי שהיה מוצדק בנסיבות לא ליתן לה שהות קצרה נוספת להטעין את מכולות הקירור, ובמיוחד שאת עיקר העבודה עושים בפועל עובדי הנמל; והכל - אף אם רשימת הטעינה הוגשה באיחור של 4 שעות (או פרק זמן דומה). במיוחד חשוב להדגיש שאינני מוצאת טעם רב להקפיד על בירור השאלה מי הפר את נוהל העבודה, שעה ששני הצדדים מסכימים שהמדובר היה בתקופה חריגה, בה שני הצדדים פעלו בניגוד להוראות הנוהל, בבחינת "לפנים משורת הנוהל" במובנים מסויימים, ואין זה המקרה הראוי לבירור שאלות עקרוניות הנוגעות ליישם הנוהל - מה גם שהוא שונה במשך הזמן. ניתן לסכם את הנושא בציטוט מדבריו של בן גיגי (עמ' 48 שורה 6), לאמור: "לאורך כל הטיפול באניה הזו אנו חרגנו מהמקובל וניסינו לעזור כמה שאפשר". צים אף היא ניסתה לעזור עד כמה שאפשרו ללקוחותיה - וה"שורה התחתונה" היא שנוהל "התור התפעולי" בנוסחו דאז, לא יושם במלואו ממילא, ואין טעם בניתוח הנוהל ובחינת השאלה אם צד זה או אחר הפר אותו. עמדתי דומה לגבי סוגית "הסכמי החלונות" שהועלתה (כאשר הטענה היתה שהנמל "דחק" את האניה מהרציף ולא איפשר לה עוד שהייה לצורך השלמת הטעינה - לאור הסכם חלון שהיה לו עם מובילים אחרים). הטענות לגבי סוגיה זו לא הוכחו - והדיון המעמיק בה מיותר לשיטתי. לכן, אם נסכם את עמדתי לגבי האירועים בנמל בימים 16/7 עד 20/7 - אני מוצאת שצים והנמל אחראיות במשותף לכך שהמכולות לא עלו על גבי האניה, אם כי אחריותו של הנמל רבה ומשמעותית יותר. האם הוכחה רשלנות בנוגע לאי הפנית המשלוח בחזרה להטענתו בחיפה ? בשלב הזה, לאחר אי ההטענה באשדוד - ידעה צים שהאניה עתידה לחזור לחיפה. סלמונט מודה שאפשר היה להעלות את המכולות שוב על משאית ולהעבירן חזרה לחיפה ולהספיק "לתפוס" את האניה בחיפה. אם כך, כבר אליבא דסלמונט נוכל לומר שאי העברת שלוש המכולות חזרה לחיפה מקימה אחריות, שכן העברתן היתה מונעת את כל המשך השתלשלות האירועים. יש רק לברר מדוע הן לא הועברו, משמע - את טענת צים לפיה נמל אשדוד לא הרשה להוציאן חזרה. סלמונט טוען כי נמל אשדוד לא אישר לקחת את המכולות - "מסיבות שאינני יודע מה טיבן" (סעיף 11(ב) פסקה שניה לתצהירו). סלמונט בחקירתו מוסיף עוד וטוען כי צים התכוונה לקחת את המכולות בחזרה לחיפה ואף הכינה משאיות לצורך כך - אך חוזר על עמדתו לפיה נמל אשדוד לא איפשר להוציא את המכולות (עמ' 25 שורות 21-31). בן גיגי (בסעיף 51 לתצהירו נ/3) מכחיש את הטענה וטוען כי לא היתה כל מניעה מצד הנמל לאפשר למכולות לצאת ולעבור בחזרה לחיפה. כיון שהנטל להוכיח את טענתה של צים לגבי נושא זה רובץ על שכמה של צים - יש לקבוע שהוא לא הורם. סלמונט בחקירתו לא הצליח להסביר מי בדיוק פנה ואל מי - בדרישה לשחרר את המכולות (עמ' 29 שורה 24 עש עמ' 30 שורה 11) ואף לא נראה לי הגיוני שאם צים ונציגי בעלי המטען והמכולות ידרשו לשחרר את המכולות נמל אשדוד ימנע זאת מהם, במיוחד לצורך הנסיעה הדחופה חזרה לחיפה בנסיבות שכאלו. אני סבורה שלמרות המצב בעת ההיא - דרישה שכזו חייבת להותיר "שביל של מסמכים", ובמיוחד סירוב לבקשה שכזו, ובמיוחד שעה שהייתי מצפה שתהא דרישה לגבי כל 23 מכולות הקירור שנותרו על הרציף (ולא רק ה-3 של טופ עדן). לא הונחו לפני מסמכים שכאלו ולכן המסקנה המתחייבת היא שלא הוכח שנמל אשדוד החזיק את המכולות ולא "שיחררן". אם כך, ואם סלמונט עצמו מסביר שההעברה לחיפה אולי היתה מביאה לכך שהן תועמסנה על האניה - יש לראות בצים כאחראית לאי ביצוע ההשבה לחיפה ולאובדן סיכוי זה לפתור את הבעיה. האם ניתן או צריך היה לעכב את האניה בחיפה עד אשר נמל אשדוד "ישחרר" את המכולות? סלמונט מסביר כי תיאורטית ניתן היה לעכב את האניה כשהגיעה בחזרה לחיפה עד אשר תוסדר המחלוקת מול נמל אשדוד והמכולות יובלו לאחר כבוד חזרה לחיפה, אך המשיך והסביר כי האניה כבר ממילא היתה באיחור וכי למול המכולות של טופ עדן שממתינות ומאחרות ישנן אלף ויותר מכולות אחרות של לקוחות אחרים - כולל מכולות קירור - שיש צורך להביא ליעדן מוקדם ככל האפשר. אין צורך להרחיב בנושא, כיון שכפי שציינתי מעלה לא שוכנעתי שהיה נסיון אמיתי להחזיר את המכולות לחיפה - אז ברי שאין טעם לעכב את האניה בחיפה. מעבר לכך, אני מקבלת את עמדתו של סלמונט לגבי משמעות הדברים ולגבי כך שההחלטה להורות לאניה לצאת לדרכה היתה סבירה בנסיבות. לא היה צריך לעכב את האניה. יחד עם זאת, יש לזכור שההחלטה לנסות ולכבד את ההתחייבויות מול שאר הלקוחות ולא להפר את החוזה עמם, הביאה להפרת המחוייבות כלפי טופ עדן, והמדובר בסיטואציה שדומה למקרה בו הוחלטה על "הפרה יעילה" של חוזה. דהיינו, היא יעילה והגיונית מבחינה עסקית וכלכלית לגבי שאר הלקוחות "בעידן מלחמה" במיוחד, אך היא עדיין הפרה מול טופ עדן. בכל אופן, האמור הוא בבחינת הערת אגב שכן מבחינתי כשלה צים בכך שלא החזירה את המכולות לחיפה ולא בגלל שלא ניסתה לעכב את האניה בחיפה. כהערת אגב נוספת אומר שמעניין לציין כי על גבי החשבונית לגבי תשלום דמי השילוח (נספח א'2 לתצהיר צפריר) שהנפיקה צים לגבי הטענת המשלוח על גבי הליגוריה, מצוין שטופ עדן חויבה בתשלום מיוחד לרגל מצב המלחמה - "war risk surcharge" בסך של 1,020 $. ואני שואלת את עצמי לאן הולך חלק זה מתוך דמי השילוח ? האם הוכחה רשלנותה של צים בנוגע להטענת המשלוח על גבי הליגוריה? צים, בנסיונה לסייע לטופ עדן (ולהקטין את הנזק) הציעה דרך חלופית להגעת המטען לייעודו הסופי. ההצעה היתה שהמשלוח יועמס על גבי הליגוריה, אשר היתה אמורה להגיע לנמל פיראוס, לשם הגיעה האניה בדרכה לרוסיה, ושם יועבר המטען מהליגוריה לאניה. אני סבורה כי תכנון המהלך היה סביר בנסיבות, למרות שהיה ידוע שהליגוריה אף היא יוצאת באיחור. שוכנעתי שצים לא היתה מנסה לבצע מהלך זה אם הוא היה נועד לכשלון מראש ולמרות שהנסיון אכן כשל בסופו של יום - לא הוכח שהיתה תוכנית חלופית עדיפה, באותו שלב. לכן, ההטענה על גבי הליגוריה היתה סבירה. ומה בדבר אי ההעברה בפיראוס ? מדוע כשל "המבצע" ? צים טוענת שאי ההעברה המתוכננת בפיראוס נבעה מכך שכאשר הגיעה הליגוריה לפיראוס, היה אף בנמל זה "לחץ", והרשויות המקומיות חייבו את האניה לצאת מהנמל טרם יאשרו את כניסתה של הליגוריה. לכן, האניה עזבה את פיראוס ביום 26/7 בצהריים ואילו הליגוריה נכנסה רק ביום 27/7 בלילה. לא שוכנעתי שהוכח כדבעי שרשויות פיראוס הכריחו את האניה לצאת לפני שהליגוריה תוכל להכנס (כפי שטוען סלמונט בסעיף 16(ג) לתצהירו ובעמ' 28 שורות 27-30, ובמיוחד הואיל וכל האמור בהקשר זה הינו עדות שמועה, ואני תוהה אם טענה שכזו לא ניתן היה לתמוך במסמך). יחד עם זאת, אני כמובן מסכימה שצים אינה יכולה לתת הוראות לנמל פיראוס וכפופה להוראותיהם - ולכן, העובדה שבפועל אל התאפשרה ההעברה אינה באחריותה של צים. צים הסבירה שהיא האמינה שהמהלך יצליח, על בסיס הצלחה דומה בעבר וההחלטה "להמר" לא היתה בלתי סבירה - במיוחד שעה שלא הוכח שהיתה אפשרות אחרת טובה יותר. האם הוכחה רשלנותה של צים בנוגע להשארת המשלוח בפיראוס עד הטענתו על גבי הארנסט ? התשובה, לשיטתי, שלילית. נטען שצים היתה יכולה להחזיר את האניה חזרה לפיראוס כדי לקחת את המכולות שהותירה שם הליגוריה, אך כאן אני מקבלת את עמדתו של סלמונט (עמ' 26 לפרוטוקול) לפיה נמל פיראוס לא איפשר זאת. אף לא הוכח שהיתה דרך מהירה יותר להעברת המטען לתעודתו - ולכן ככל הנראה לא היה מנוס אלא להמתין עד שתגיע הארנסט ותוביל את המטען ליעדו הסופי. סיכום הדיון בשאלת האחריות עד כאן - מהאמור עד כה עולה שמצאתי שנפל פגם בהתנהלות צים בכל הנוגע לאי ההטענה על גבי האניה ובאי ההעברה חזרה לחיפה. מצאתי שלגבי המאורעות בנמל אשדוד - אחראי גם נמל אשדוד. היות ואני סבורה כי לגבי ההתרחשויות בנמל אשדוד - אחראי נמל אשדוד במידה רבה ומשמעותית הרבה יותריותר, אך מנגד - לגבי אי ההעברה חזרה לחיפה אחראית צים - אני סבורה שבמכלול, יש לחלק את האחריות בין צים לבין נמל אשדוד בחלקים שווים - 50% לחובת כל צד. מהו המידע שנמסר לטופ עדן בכל שלב ושלב ? טענת חבות אחרונה שבפי טופ עדין הינה שאף לאחר שהתברר שישנה "בעיה", נציגי צים לא מסרו לה את המידע המדויק. בסעיף 12 לתצהירו טוען צפריר שנמסר לו שהמשלוח יועבר לאניה בפיראוס. טענה זו מוסכמת על צים, כיון שאף היא טוענת שזו היתה הכוונה. בסעיף 15 טוען צפריר שאחרי שהתברר שכאשר הליגוריה הגיעה לפיראוס, האניה כבר לא היתה שם - נמסר לו על ידי נציגי צים ש"התוכנית" הינה להעמיס את המכולות על אוניה בשם אטלנטיק אשר תשאן לרומניה ומשם הן תועברנה על גבי אנית "פידר" לנובורוסיסק. לטענתו, אף תוכנית זו לא יצאה אל הפועל ואף אחד לא עדכן אותו לגבי "כשלונה". ראיה התומכת בטענתו זו הינה שדר הדוא"ל ששלח סוכן המכס מטעם טופ עדן, וויליאם גהשאן, אל קלאון ביום 26/7 ושם עדכן את קלאון בדבר התוכנית להעביר את המשלוח באמצעות האטלנטיק ופידר. צפריר ממשיך וטוען (סעיף 17) כי רק לאחר שהוא פנה פעם נוספת לצים, הוסבר לו שקיימת "תוכנית חלופית" נוספת - והיא: העמסת המשלוח על גבי האניה ארנסט אשר תגיע לנובורוסיסק ביום 13/8. צפריר מסביר (בסע' 18 לתצהירו) כי בפועל המשלוח הוטען רק ביום 13/8 והגיע ביום 18/8 (יום ששי, ולכן נפרק רק ביום 21/8). סלמונט לעומתו מסביר בעדותו מה המידע שהועבר לצפריר מטעמו בכל שלב ומה המידע שהיה זמין באתרי האינטרנט או במענה הטלפוני (עמ' 21 שורות 2-26 ועמ' 22). אני בדעה שלא הוכח כנדרש שנפל פגם במידע שצים סיפקה, לאחר השלב שבו התברר שבוצע "המחדל הראשוני" של אי ההטענה על גבי האניה. שוכנעתי שהמידע לגבי התוכניות החלופיות היה זמין, אף אם היה צורך שצפריר או סוכנו יתקשר לצים, וצים לא התקשרה אליו למסור עדכון כל כמה שעות. לגבי שיחות טלפון ספציפיות שסלמונט טוען שביצע וצפריר מכחיש - הרי שבהעדר כל תמיכה לטענת צפריר, הנושא בנטל ההוכחה - הן נדחות. מעבר לכך - וחשוב מכך - הרי שקשה לי לראות מהו הנזק שנגרם עקב המידע המוטעה כשלעצמו, אם נמסר מידע מוטעה או חלקי. אני סבורה כי נגרם נזק עקב האיחור, אך העברת המידע לא גרמה כשלעצמה נזק נוסף, שכן במצב הדברים דאז טופ עדן ממילא לא היתה יכולה לעשות דבר, והיא לא הוכיחה מה ניתן היה לעשות, מה ניתן היה להציע לקלאון, בכמה ניתן היה למכור, איפה ומתי וכו'. בהקשר זה עוד יובהר כי פסק הדין אליו הפנו ב"כ של טופ עדןבסיכומיהם, כדוגמא למקרה בו נפסקו פיצויים בגין נזק שנגרם עקב אי מסירת עדכון "בזמן אמת" לגבי גורלו של משלוח - ת.א. 400/05 ספורט ר.מ.מ. 1999 בע"מ נ' MEDITERRANEAN SHIPPNG COMPANY S.A. ואח', מאגר נבו (2010)- בוטל בערעור שמספרו 47605-05-10, מיום 28/2/2011 (אחרי הגשת הסיכומים). גובה הנזק - טופ עדן טוענת לכמה ראשי נזק ונבחן כל אחד בנפרד. אובדן הכנסות - טופ עדן טוענת כי הענבים והגזר היו אמורים להמכר לקלאון בסכום מסוים וכי בפועל הם נמכרו בסכום נמוך בהרבה שכן הם הגיעו באיחור. טופ עדן טוענת כי רכשה את הסחורה בסך של כ-43,009$ ארה"ב, כי התמורה שהיא היתה אמורה לקבל היתה כ-58,287$ ארה"ב, וכי התמורה שהתקבלה בפועל מקלאון עקב האיחור היתה רק כ-25,896$ ארה"ב. טופ עדן גורסת כי יש לפצותה בגין ההפרש שבין התמורה ה"מקורית" לבין התמורה בפועל, וזאת בסכום של כ-39,459$ ארה"ב. נחה דעתי שטענותיה של טופ עדן לגבי הסכומים הוכחו, אם כי אינני מקבלת את אופן חישוב הנזק בר-הפיצוי. בתמיכה לטענות לגבי המחיר בו נרכשה הסחורה צורפו שני מסמכים (נספחים י' + יא' לתצהיר צפריר): העתק חשבונית של "ענבי טלי" לגבי רכישת הענבים בסך של 25,544.80$ מיום 19/7/2006 והעתק חשבונית של "גזר שלוחות" מיום 23/7/2006 לגבי רכישת הגזר בסך של 17,464$, כלומר ששולמו בגין הסחורה ביחד 43,009$. נדמה לי שלא יכולה להיות מחלוקת שהקבלות מאת ענבי טלי וגזר שלוחות מתייחסות לסחורה בה עסקינן, שהומכלה במכולות שהיו אמורות להשלח על גבי האניה, ולכן הוכח שאכן העלות היתה 43,009$. בתמיכה לעדות של צפריר ושל כהן לגבי המחיר שהיה אמור להתקבל מאת קלאון צורפו שלושה מסמכים. הראשון, חשבונית ייצוא מיום 19/7/2006 שהופקה לקלאון לגבי 32,621$ באשר לענבים. השני, חשבונית ייצוא מאותו היום שהופקה לקלאון לגבי 25,666$ באשר לגזר. השלישי, מכתב מקלאון מיום 24/10/2006 שם צוין כי התמורה היתה אמורה להיות 58,287$. לכן, אף טענה זו הוכחה ברף ההוכחה הנדרש. לגבי התקבולים שהתקבלו בפועל מצביעה טופ עדן על שתי קבלות שהיא הוציאה לטובת קלאון - קבלה מס' 842 מיום 15/10/2006 על סך 17,000$ וקבלה מס' 847 מיום 27/10/2066 על סך 1,828$. סך הקבלות הינו 18,828$ בלבד ולא 25,896$ שכן טופ עדן טוענת כי מהסכום קוזזו 7,068$ בגין עלויות המיון וההכנה של הסחורה למכירה - שאליהם אתייחס בהמשך. לגבי הקבלות הנ"ל הסביר כהן כי הכספים הועברו מחו"ל לחשבון בנק של טופ עדן ובהתאם יצאו הקבלות (עמ' 6 שורות 17-19). כהן הוסיף כי במסמכי הבנק קיימות רק שתי העברות כספים שקשורות לחשבוניות היצוא של העסקה הרלבנטית (עמ' 5 שורות 18-22), מה גם שטופ עדן עשתה באותה העת עם קלאון רק את העסקה נשוא תיק זה (עמ' 6 שורה 21 - טענה אשר לא נסתרה). צפריר אף הוא טען כי הכספים שהתקבלו מקלאון בגין המשלוח היו בסכומים הנקובים מעלה - ולא יותר. שניהם העידו שלא נתקבלו סכומים נוספים, ושניהם - הגם שבעלי אינטרס בתוצאת התיק - הותירו רושם מהימן. נכון שתיאורטית אפשר שקלאון שילמה לטופ עדן עוד מאה אלף דולר לגבי המשלוח (כנגד קבלות או בלי קבלות) ויכול להיות שכהן וצפריר מעלימים מידע זה, ויחד עם זאת - במאזן ההסתברויות אני מוצאת לקבל את עדויותיהם של כהן ושל צפריר - אשר תואמות האחת את השניה ותואמות את המסמכים - וקובעת שאכן אלו בלבד היו הסכומים שהתקבלו לגבי המשלוח דכאן. לגבי הסכומים שהתקבלו בפועל מוסיפה וטוענת צים כי אין לקבל את גרסת טופ עדן שכן לא הוכח שהמשלוח הגיע פגום, ואף אם הגיע פגום - לא הוכח שהוא לא "יצא לדרך" פגום. לא אוכל לקבל את גישתה של צים בנקודה זו. ראשית, אומר כי שעה ששוכנעתי שבמקרה זה אכן התמורה שהתקבלה היתה האמורה מעלה, ושעה שאינני חושבת שקיימת "קנוניה" ראייתית שתכליתה להצביע על מחיר מכירה נמוך מהאמיתי - הרי שאין צורך אמיתי לדון בשאלת מצבה של הסחורה. שנית, הטענה לפיה הסחורה הגיעה במצב לא טוב מתקבלת על הדעת שעה שעסקינן במטען כגון זה - של גזר ובמיוחד של ענבים שהגיע באיחור של כמעט חודש, והטענה לפיה המחיר שהתקבל בגינה היה 1/2 מהמחיר בו נרכשו נראית לי כסבירה והגיונית. שלישית, לא הוכח שהיה פגם כלשהו בסחורה במועד ההטענה. אזכיר כי הגזר נקנה מאת "גזר שלוחות" ונקטף ארבעה ימים בלבד לפני שהתקבל בידי טופ עדן (עדות צפריר בעמ' 8 שורות 26-27). הגזר הומכל בחצרי גזר שלוחות, והגם שצפריר מאשר שהוא לא היה נוכח במועד המכלה (עמ' 8 שורה 31), אני סבורה כי מהתעודות הרלבנטיות עולה שהגזר הומכל כשהוא תקין וראוי לייצוא (עמ' 9 שורות 6-12 וסעיף 10 לנספח ז' לתצהירו של צפריר), משמע שהוא לא היה רקוב בעת ש"יצא למסע". עמדתי דומה לגבי הענבים. רביעית, אני מוצאת שקיימות די ראיות גם לגבי כך שהמשלוח הגיע פגום וכאן אני מתבססת על מכתבה של קלאון מיום 24/10, סעיף 4, שם כתוב שבמשלוח שהגיע נצפו פגמים בגזר ובענבים וכי מצבם היה לאחר "הדרדרות" - deterioration. המונח אינו המונח בו אני הייתי משתמשת (וניתן להעלות עוד השגות לגבי האנגלית בה עשתה שימוש כותבת המכתב), אך שוכנעתי שהכוונה היתה שהמשלוח היה במצב ירוד כולל רקבון. אמנם לא הוגשה חוות דעת של שמאי לגבי מצב המשלוח במועד הגעתו - אך אין כל חובה שבדין להוכיח טענה כגון זו רק על ידי שמאי (והכוונה לעצם העובדה שהמשלוח הגיע במצב בו לא ניתן למכור חלק ממנו ויש למיין אותו לצורך המכירה). בחקירתו הנגדית של צפריר היה נסיון להראות שלא יתכן שהמשלוח הגיע במצב לא טוב לאור חיי המדף הארוכים המצופים מגזר וענבים. צפריר אישר בחקירתו שישנם מקרים בהם לגזר יש חיי מדף של ששה חודשים, אך טענה זו לא הוכחה ובטח שלא באמצעות תשובתו של צפריר לפיה - "תיאורטית זה יתכן, אבל זה תלוי בתנאי הקירור" (עמ' 9 שורה 21). כלומר, שלגבי הגזר - סביר בעיני שיש משמעות שיווקית לכך שהוא הגיע לתעודתו לאחר יותר משלושה שבועות מהמועד המתוכנן - הן מבחינת הטיב של הגזר עצמו והן מבחינת העונה. הדברים בוודאי שיפים לעניין הענבים, שחיי המדף שלהם, לפי צפריר, הינם לכל היותר חודש עד חודשיים, וגם אז - רק בתנאי קירור ומשלוח מיוחדים. לכן, לא הוכח שהגזר והענבים היו חייבים "לשרוד" מסע כה ממושך, ובוודאי שלא הוכח שהטענה של קלאון לגבי מצב במועד ההגעה הינה בלתי אפשרית. לכן, מצאתי שהנתונים ה"מספריים" הינם הנתונים להם טוענת טופ עדן. יחד עם זאת, כפי שכבר הקדמתי, לא שוכנעתי שיש לפצותה בגין ההפרש שבין התמורה ה"מקורית" לבין התמורה בפועל אלא רק בין ההפרש שבין ההוצאות שהוציאה לבין התמורה שקיבלה. הפיצוי בגין אובדן הרווח הצפוי לא הוכח, הן בשל שאינני בטוחה שבנסיבות זכאית טופ עדן לפיצוי בגין נזק עקיף שכזה והם כיון ששיעורו המדוייק לא הוכח. על מנת להעניק לטופ עדן פיצוי בשיעור מלוא התקבולים שהיו אמורים להשתלם לה - היה עליה להראות לי מה היו צפויות להיות ההוצאות סביב העסקה, שכן במקרה אחר - נמצא שאנו מעניקים לה רווח "נקי" גבוה מדי. אזכיר כי לא הוצג לעיוני חוזה בין טופ עדן לבין קלאון ואף לא ראיות אחרות לגבי ההתקשרות, העלויות הכוללות כמו גם עלויות והוצאות הכרוכות בהפקת הרווחים מצד טופ עדן, כגון - הובלות, שכר עבודה ועוד. לכן, אני בדעה שיש לפסוק לטובת טופ עדן רק את ההפסד הממשי, דהיינו את ההפרש שבין ההוצאות בפועל לבין ההכנסות בפועל. היות והסחורה נקנתה בתמורה ל-43,009$ והתקבלו בגינה 18,828$ - ההפרש הוא 24,181$. טרם סיום, אתייחס לטענה נוספת של צים בהקשר זה, לפיה לא הוכח כלל שקלאון היתה החברה אשר עמה התקשרה טופ עדן - ולכן הקבלות הבודדות שקשורות לקלאון אולי אינן קשורות בכלל למשלוח בו עסקינן. את טענתה סומכת צים על העובדה שבמסמכים הרלבנטיים למשלוח מצויין שהנשגר הינה חברה בשם - "INFOART" ולא קלאון (וראו את החשבונית לגבי דמי השילוח, את ה-SWB ואת האישורים של משרד החקלאות). טענה זו הינה למעשה טענת סף מקדמית בכל הנוגע לנזק - אך כיון שמצאתי לדחותה, אתייחס אליה בקצרה עתה, לקראת סיום, ואומר שאני סבורה כי הוכח כדבעי כי קלאון היתה היעד הסופי של המשלוח, אף אם לא ברור לי מי היא בדיוק INFOART ואני מקבלת בהקשר זה את עדותם של צפריר ושל כהן. תימוכין למסקנתי זו הינה העובדה שעל חשבונית דמי המשלוח ועל ה-SWB מצוין כי מספר המשלוח הינו - 907218 (OUR REF …) וראו כי בתכתובות שבין טופ עדן לבין קלאון לגבי המשלוח (נספחים ד/1, ד/2 ו-ה' לתצהיר צפריר) ישנה התייחסות חד משמעית למשלוח 907218CLS/ (ו-CLS הינו סוכן המכס של טופ עדן), הכולל שתי מכולות של גזר ואחת של ענבים (עם מספרי המכולות שמופיעים במסמכים של צים) ולגבי התאריכים בהם עסקינן. לא סביר מבחינה סטטיסטית שהמדובר בשני דברים שונים. לכן, שוכנעתי שאכן הגורם עמו התקשרה טופ עדן לגבי המשלוח שמספרו 907218 היתה קלאון, למרות ששם הנשגר ב -SWB היה שם אחר (ויש לזכור כי עסקינן ב -SWB ולא בשטר מטען "קנייני רגיל"). הוצאות בגין שחרור מהמכס ופריקה - טופ עדן טוענת כי לפי תנאי העסקה המקוריים בינה לבין קלאון - קלאון היתה צריכה לשאת בעלות של הפריקה ובשחרור מהמכס, אך לאור האיחור בהגעת המשלוח ההוצאות הוטלו על שכמה - וזאת בסכום של כ-58,410 ₪. טופ עדן מפנה לחשבונית של חברה בשם UNIVERSAL AGENCY LIMITED מיום 16/8/2006 לגבי 12,964$ בהתייחס לשתי מכולות של גזר ומכולה אחת של ענבים. כעקרון, היות ומצאתי ששיטת חישוב הנזק צריכה להיות ניכוי התקבולים מההוצאות בפועל - יתכן והיה מקום להוסיף להוצאות בפועל את ההוצאה הנטענת לגבי הפריקה והשחרור מהמכס - אך נדמה לי שלגבי פריט זה לא סופקו שני נתונים "קריטיים". האחד נובע שוב מהעובדה שההסכם בין טופ עדן לבין קלאון לא הוצג לעיוני ולכן לא הוכח מה היו תנאי ההתקשרות המדוייקים עם קלאון (כלומר, מי היה אמור לשאת בהוצאות השונות) ובוודאי שלא הוכח מה הקשר שבין האיחור לבין השאלה מי נושא בעלויות אלו. עוד אציין כי במכתבו של צפריר מיום 31/10/2066 שצורף לתצהירו הוא טוען כי טופ עדן שילמה את העלויות - "דבר שלא נהוג ולא מקובל בעבודה השוטפת ...". ונשאלת השאלה - האם ההוצאות היו אמורות לחול על קלאון מתוקף הסכמה חוזית או שבשל "נוהג" ? אם המדובר בתניה חוזית - אחזור על כך שהיא לא הוכחה. ואם המדובר על "נוהג מקובל" - קל וחומר. הנתון השני הינו מהות השירות המדוייק שסיפקה אותה חברה בשם UNIVERSAL AGENCY LIMITED, שכן על החשבונית לא מצוין שהמדובר בשירותי פריקה ו/או שחרור מהמכס (אף אם נרצה לומר שמדובר בשלוש המכולות נשוא תיק זה). הוצאות בגין הובלה יבשתית ומיון הסחורה ברוסיה - אזכיר כי טופ עדן טוענת כי קלאון קיזזה מהתשלום שהעבירה לטופ עדן את העלויות של מיון הסחורה ברוסיה והכנתה לקראת מכירה, בסכום של 7,068$. טופ עדן סומכת לגבי נקודה זו על סעיף 4.2 למכתבה של קלאון מיום 24/10/2006, שם קלאון טוענת כי ההוצאות הכרוכות במיון הסחורה והכנתה למכירה היו אכן בסך של 7,068$. את הדרישה לפיצוי בפריט זה אני מקבלת עקרונית (כיון ששוכנעתי שאכן זה היה הסכום שקוזז וכי המדובר בעלויות עודפות שהיו נמנעות אילולא האיחור), ואני אף מקבלת אותה דה-פקטו שעה שלקחתי בחשבון רק את התקבולים שהתקבלו בפועל, לאחר הקיזוז, בעת עריכת חישוב הנזק. הוצאות בגין דמי שהייה בנמל אשדוד - טופ עדן חויבה לשלם עבור שהיית המכולות בנמל אשדוד סך של 2,094 ₪ (חשבונית מס' 2607341). מעיון בחשבונית עולה כי המדובר בשהייה בימים 18/7/2006 עד 24/7/2006. אף הוצאה זו יש להשיב לידי טופ עדן, ואומר שלשיטתי לא היה מקום לחייב את טופ עדן בדמי השהייה באשדוד שעה שהשהייה שם היתה בניגוד לרצונה, גרמה לה נזקים רבים - ונבעה ממחדלים של צים ונמל אשדוד עצמו. קצת תמוה בעיני שנמל אשדוד תורם בחלקו לכך שמטען מסויים מתעכב ועוד דורש שישולמו לו דמי אחסנה. קשיי נזילות עקב אובדן הרווחים - ראש הנזק האחרון לו טוענת טופ עדן נובע מטענתה כי עקב אי התשלום מקלאון היא נקלעה לקושי תזרימי בבנק בו היא מנהלת את עסקיה. לטענתה היא נאלצה ליטול הלוואה, לעכב תשלומים תוך תשלום ריבית וצפריר אישית אף נאלץ לקחת הלוואה על מנת לממן את הפעילות השוטפת. הנזק המצטבר עקב כך נאמד בסכום של 10,418 ₪. טענה זו לא אוכל לקבל. אולי קיים קשר סיבתי עובדתי בין כשלון העסקה עם קלאון לבין מצב תזרימי רגעי זה או אחר מבחינתה של טופ עדן, אך לא קיים קשר סיבתי משפטי. מעבר לכך, לא הוכח מה היה המצב בדיוק, לא הוכחה יתרת חובה זו או אחרת, לא הוכח מה היתה מצבת הנכסים של טופ עדן בעת הרלבנטית, לא הוגשו דו"חות כספיים, לא הוכח שהיו פניות לבנקים אחרים לקבלת הלוואה, לא הוכח שלא ניתן היה לקבל הלוואה מאותו בנק בהולנד שקשור עסקית עם טופ עדן - ולכן, לא אוכל לקבל את הדרישה בראש נזק זה. הפסיקה - טרם סיום הדיון בנושא זה, אתייחס בקצרה לפסקי הדין אליהם הופניתי לגבי סוגית הנזק. בת"א 14840/06 מורטן סחר ושיווק בע"מ נ' א.מ.א. סוכניות ים מאוגדות בע"מ, מאגר נבו (2010) קבע בהמ"ש כי לא הוכח הנזק היות והתובעת דשם, מורטן - "לא הוכיחה את מצב הפלפלים עת הגיעו להולנד ולא הוכיחה כי הפלפלים נרקבו והושמדו" אך נדבך חשוב נוסף במסקנתו היה כי מורטן - "לא הגישה ראיה כלשהי המוכיחה את הוצאות כגון - עלויות מיון, עלויות השמדה ותשלום שכ"ט שמאי, לא הוצג מכתב דרישה מהלקוח בהולנד, ולא מסמכים בנקאיים המוכיחים כי הלקוח קיזז ממורטן סכומים מסוימים ו/או כי שילם לה סכומים מופחתים" במקררה דכאן, היו מסמכים שכאלו והדברים פורטו. בת.א. 111970/97 U & V Inter Trade Co. Ltd. נ' Cosco China Ocean Shipping (Group) Co, מאגר נבו (2004), נקבע כי - "ככל שיעלה בידיה להוכיח נזק בהיקף זה או אחר - שומה עלינו להפחית ממנו את התקבולים שהפיקה התובעת ממכירת חלק מן המטען ...". משמע שדווקא במקרה שנדון שם מצא בהמ"ש לילך באותה שיטת חישוב בה אני בחרתי לגבי הנזק, דא עקא ששם התובעת קיבלה יותר ממה שהוציאה ונקבע בסוף שלא היו לה נזקים. בת"א (שלום תל-אביב) 63971/04 שפירא נדיב נ' LLOYD'S UNDERWRITERS, מאגר נבו (2008), דובר על נזק לפסנתר ועיקר המחלוקת הראייתית היתה לגבי האפשרות להגיש ולהסתמך על חוות דעת של שמאי מסויים בהיבט של דיני הראיות. אינני סבורה שניתן להקיש מאותו מקרה. בת"א (שלום חיפה) 3012/04 כרמל שירותי ספנות בינלאומית (1992) בע"מ נ' חברת נמלי ישראל בע"מ, מאגר נבו (2010) נדונה תביעה חוזית שעוסקת בטענה לאובדן הכנסות עקב העברת מכולות שלא באמצעות התובעות. המקרה אינו קשור לתובענה בה אנו עוסקים, ועוד אוסיף כי בשלב מסוים קובע שם בהמ"ש כי - "כרמל ואלאלוף טענו לנזקים בהתבסס על הערכת נזק שבוצעה על ידי הנהלת החשבונות שלהן. הטענות בדבר הנזקים הנטענים הובאו בתצהיריהם של מר יחיאל מדר ומר איז'ו שלהב שעה שלעדים אלה לא היתה יד בעריכתם של התחשיבים ועדותם בהקשר זה מהווה אף היא עדות מפי השמועה". ברם אולם, במקרה שלנו העדויות של צפריר וכהן אינן עדויות שמועה. לגבי ת.א. (ת"א) 37124/05 טל עדנה נ' אבי רם קרגו בע"מ, מאגר נבו )2007) הרי שהתביעה התקבלה. באשר לתא (י-ם) 11893/99 סנסור בע"מ נ' חברת נמל אשדוד בע"מ, מאגר נבו (2007), אפנה לכך כי שם נקבע כדלקמן: "אם כמות המטען הוא נתון קשיח בעיקרו, הרי שלא כך הדבר בנוגע לרווח שעשוי היה להיות מופק ממנו, ולנזק שנגרם כתוצאה מהעדרו. העדות לגבי הנזקים הישירים שנגרמו לתובעת לטענתה היא בתחום ידיעתו ועיסוקו של מנהל הנתבעת, ועל כן ניתן לקבל את עדותו בנוגע למחיר המכירה של הסיגריות על ידי התובעת (סעיף 11 לתצהירו). אולם על מנת לחשב את הרווח שנמנע יש צורך בנתונים גם לגבי הוצאותיה של התובעת. ברור שלא כל התמורה עבור מכירת הסיגריות יכולה להיחשב כרווח, שכן לתובעת הוצאות בגין רכישת הסיגריות, הובלתן והפצתן. בהעדר תחשיבי רווח ונתונים לגבי ההוצאות לא ניתן ללמוד מן ההכנסות דבר לגבי הרווחים שאמורים היו להיות מופקים, וממילא לא לגבי הנזקים כתוצאה ממניעתם". ... ובהמשך: "הטענה בדבר פגיעה במוניטין של התובעת, הנטענת בסעיף 13. ב (1) לתצהיר סנסור, אינה ברורה כלל. ... על כל פנים, טענה של פגיעה במוניטין מחייבת הוכחה ספציפית על ידי חוות דעת של מומחה, הצגת נתונים חשבונאיים, וכיוצא באלה. לא ניתן להוכיח טענה זו על ידי אמירה סתמית בתצהיר". ויודגש כי שם המדובר היה בדרישה לקבלת פיצוי לגבי נזקים עקיפים שכן פיצוי בגין הנזקים הישירים התקבל מחברת הביטוח של התובעת. הדרישה לגבי העקיפים אכן נדחתה (וראו כי ההנמקות דומות לעמדתי) אך זאת לאחר שכבר התקבל פיצוי לגבי הנזקים הישירים - כפי שבחרתי אני להעניק במקרה זה. סיכום הדיון בפרק הנזק - מהמקובץ עולה שהנזק בגינו יש לפצות את טופ עדן הינו - 24,181$ + עלויות השהייה בנמל. הסכום הדולרי יומר לשקלים בהתאם לשער הדולר הממוצע בספטמבר 2006 - 4.35 ₪/$ (כאשר בחרתי בחישוב זה כיון שהוא משקף בערך את מחצית התקופה שבין המועד בו היה אמור להתקבל התשלום לולא האיחור לבין המועד בו הוא התקבל בפועל, והואיל ולא הוכח מועד אחר מדוייק יותר, וממילא ההפרשים זניחים). לכן, החישוב הינו 24,181 X 4.35 = 105,187 ₪. לסכום זה יש להוסיף את עלות האחסנה בנמל אשדוד, בסך 2,094 ₪, כלומר ששני הסכומים ביחד הינם 107,281 ₪. לכך יש להוסיף הפרשי הצמדה וריבית מיום 1/10/2006 ועד היום (ובשל גובה התשלום לנמל אשדוד אתייחס לשניהם יחד למרות שסכום זה שולם קודם). התוצאה הינה - שהפיצוי יהא בסכום של - 137,238 ₪ נכון להיום. סוף דבר - לאור כל האמור לעיל, אני קובעת שדין התביעה של טופ עדן כלפי צים ודיזינגוף להתקבל, ועל שתיים אלו - ביחד ולחוד - לשלם לה פיצוי בסך 137,238 ₪ בתוספת שכר טרחה בסך 32,000 ₪ (סכום הכולל מע"מ) ובתוספת החזר מחצית אגרת בהמ"ש ששולמה - משוערכת להיום. במקביל, דין ההודעה לצד ג' שנשלחה כלפי נמל אשדוד להתקבל אף היא במובן שעל נמל אשדוד לשלם לצים ולדיזינגוף - ביחד - מחצית מכל הסכומים שהן תשלמנה לטופ עדן כמפורט מעלה. בנוסף, ישלם נמל אשדוד לצים שכ"ט עו"ד בגין שליחת ההודעה בסך של 8,000 ₪ (כולל מע"מ) ואת החזר האגרה ששולמה במסגרת ההודעה משוערכת להיום. התשלום לטופ עדן יבוצע תוך 30 יום מהיום. התשלום מצד נמל אשדוד - 14 יום לאחר מכן. הובלותמשפט ימי - דיני ימאות