קראו את פסק הדין להלן על מנת להרחיב את הידע בנושא תביעת פיצוי על הורדת נוסע מטיסה: תביעה לפיצוי בגין נזקים שנגרמו לתובע עקב הורדתו מטיסה. רקע ועובדות שאינן שנויות עוד במחלוקת 1. התובע, אזרח ישראלי, רופא במקצועו מתגורר ועובד רוב ימות השנה בוורונה שבאיטליה. התובע מבקר תכופות את משפחתו בישראל ומשתמש תדיר בטיסות, בין של הנתבעת ובין של מובילים אחרים. 2. ביום 23.5.07, הגיע התובע לשדה התעופה בן גוריון [להלן - "השדה"] על מנת לעלות לטיסת הנתבעת לוורונה, זאת כשהוא מצויד מבעוד מועד בכרטיס טיסה [להלן - "הכרטיס"]. אין חולק כי הכרטיס, המפנה גם לתנאים כלליים של הנתבעת ומחילם על הטיסה, הינו חוזה מחייב בין הצדדים. 3. הכרטיס מתנה ומגביל את טיבה של כבודת הנוסע המובלת איתו בטיסה. הכבודה נחלקת לשני סוגים. כבודת יד העולה עם הנוסע ומאוחסנת מתחת למושבו או בתוך תאי כבודה במטוס ועל כן מוגבלת במידות ובמשקל, עד 8 ק"ג. אשר ליתרת הכבודה, זו מוטענת בבטן המטוס ומשקלה עד 20 ק"ג פטור מתשלום נוסף [להלן - "משקל מותר"]. כל משקל העולה על המותר יכונה להלן - "משקל עודף". לגבי כבודת יד, אין הוראה המתירה לחרוג מהמשקל המותר. 4. נשוב אל התובע בשדה. התובע עבר את שלב הבדיקה הביטחונית וניגש לדלפק הבידוק לטיסה [המכונה - "ה"צ'ק - אין"] לשם כרטוס, שקילת הכבודה שלו והעברתה אל בטן המטוס. התובע נשא עימו שתי מזוודות ותיק נוסף אותו התכוון להעלות עימו למטוס בגדר "כבודת יד". מוסכם כי לאחר שקילת מזוודה אחת [לפחות, על השאר יש מחלוקת], התגלה כי היא נושאת משקל עודף של 4 ק"ג, קרי משקלה - 24 ק"ג. 5. קיימת מחלוקת לגבי המשך ההתנהלות בדלפק הבידוק אך מוסכם כי התובע השאיר מזוודה אחת בדלפק לשם העברתה לבטן המטוס, מזוודה שנייה הותיר על רצפת השדה וקיבל כרטיס עלייה למטוס. לאחר מכן השאיר מזוודה שנייה על רצפת השדה והמשיך עם כבודת היד במסלול הנוסעים בשדה בדרכו ליעדו - עלייה למטוס. הוא עבר את דלפק ביקורת הגבולות וניגש אל דלפק הדיילות הממוקם לפני ה - GATE, כלומר שער העלייה למטוס. 6. גם כאן נטושה מחלוקת בין הצדדים, אך מוסכם כי התובע עבר בפועל את דלפק הדיילות, עבר בשער העלייה, עבר גם את ה"שרוול" בינו לבין המטוס, נכנס והתיישב במטוס. אותה עת נותרו כ - 40 דקות להמראת הטיסה המתוכננת. 7. כעבור זמן מה עלו למטוס כמה אנשים, בהם שני שוטרים, ובהוראת קברניט המטוס, אריה קדמי [להלן - "הקברניט"], ביקשו מהתובע לרדת מהטיסה. אין חולק כי הקברניט לא פגש בתובע במהלך כל ההתרחשות והוראתו באה בעקבות מידע שמסר לו אחראי משמרת דיילי קרקע של הנתבעת, אסף גזית [להלן - "גזית"]. התובע ציית לשוטרים, עזב את המטוס, מזוודתו הוצאה מבטן המטוס והטיסה המריאה בלעדיו. 8. התובע טס בטיסה חלופית לוורונה, זאת באמצעות כרטיס טיסה שהונפק על ידי "יוסי טורס" על שם רבקה ונטורה ומועד הטיסה הנקוב בו הינו 23.5.07 [נספח ג' לתביעה, נספח א' לתצהירו]. המחלוקות 9. המחלוקת המרכזית כפי שנפרשה בתצהירים נעוצה בנסיבות ובעילה להורדת התובע מהטיסה. התובע טוען כי הדבר נעשה עקב היותו ערבי ומחמת אפליה פסולה. ואילו הנתבעת מכחישה וטוענת כי הדבר נעשה עקב עליית התובע למטוס עם כבודה במשקל עודף. 10. וביתר פירוט: לטענת התובע עלה לטיסה עם כבודת יד ובנוסף עם המזוודה שנשקלה והועברה לבטן המטוס. במזוודה זו היה משקל עודף של 4 ק"ג בלבד, דבר שגרתי ועליו "מוותרים". הוא התייצב בשער העלייה למטוס, מסר את שובר הכרטיס לדיילת ועלה למטוס ללא כל עימות או ויכוח עם מי מטעם הנתבעת או בכלל. 11. הנתבעת מציגה גרסה שונה לחלוטין באמצעות גזית: לטענתה האינטראקציה עם התובע החלה להתפתח כבר אצל דיילת הקרקע בדלפק הבידוק, עת הגיע עם שתי מזוודות גדולות ואחת בינונית אותה הגדיר ככבודת יד. שקילת ראשונה של שתי המזוודות העלתה משקל של כ - 50 ק"ג. גזית שנכח במקום, התעמת עם התובע. לאחר שנדרש לשלם עבור משקל עודף, העביר התובע חלק מתכולת המזוודות הגדולות אל המזוודה הבינונית. בשקילה חוזרת נמצא משקל של 38 ק"ג. התובע סירב לשלם עבורו או לוותר עליו ופנה שוב להעברת תכולה מהמזוודות הגדולות אל המזוודה הבינונית אליה התייחס כאל כבודת יד. לשקילה שלישית הגיע התובע עם מזוודה גדולה אחת בלבד ונמצא כי משקלה - 29 ק"ג. אזי סיכם עם גזית כי יעלה לטיסה עם כבודה זו, אלא שהיא תועבר כולה אל בטן המטוס, ללא כבודת יד בכלל והנתבעת מצידה תוותר על גביית תשלום נוסף עבור משקל עודף של 1 ק"ג [ביחס ל - 20 ק"ג כבודה + 8 ק"ג כבודת יד]. גזית הבהיר לתובע כי ככל שיעלה עם כבודת יד, הוא ישלם עבור משקל עודף. התובע הבטיח כי לא יעלה כבודת יד למטוס. לאור זאת הונפק לו כרטיס עלייה למטוס. ואכן, התובע ויתר על אחת המזוודות הגדולות. אך מדיווח אנשי ביטחון לגזית עלה כי לאחר סיום הבידוק, ריכז התובע את כל תכולת מזוודותיו במזוודה הבינונית אותה לקח לשער העלייה למטוס ככבודת יד. גזית שסיים את תפקידו בדלפק הבידוק עלה אל דלפק הדיילות בשער העלייה למטוס על מנת לפקח על תהליך העלייה למטוס ושם פגש בתובע בפעם השנייה. הוא הבחין כי התובע נושא כבודת יד במידות ובמשקל החורגים במידה רבה מהסביר. כשהזכיר לו את התחייבותו, התפרץ התובע ואמר : "אני עולה למטוס ואתה לא יכול לעצור אותי", תלש את ספח כרטיס העלייה למטוס, תחב את השובר הנותר לידי הדיילת, עבר בשער העלייה והתקדם במהירות ב"שרוול" לכיוון דלת הכניסה למטוס כשהוא מתעלם מניסיונות גזית להניאו ממעשיו. גזית הודיע על ההתרחשות לקברניט ובשיתוף פעולה עימו הוחלט על הורדת התובע מהמטוס, שכן הוא עלול לשבש את הסדר והמשמעת בטיסה. בהיעדר רצון לעימות פיסי עם התובע, הוזמנו שוטרי השדה שהורידו את התובע מהמטוס, ולאחר תשאול שלו ושל גזית במשטרת השדה וויתור של גזית על הגשת תלונה, שחררו את התובע. האם שכנע התובע בעדיפות גרסתו? 12. האם בכל מקרה קמה חבות של הנתבעת לאור טענתו כי פעלה בחוסר סבירות ובחוסר שיקול דעת? התובע הגדיר את תביעתו "נזיקין, כספית" אך לא ייחד טיעון נפרד לעילה חוזית. כך גם בסיכומיו. 13. במידה וקמה חבות נתבעת, האם עומדת לה חסינות לפי דיני הטיס בעיקר לפי חוק הטיס [בטחון בתעופה אזרחית] התשל"ז - 1977 [להלן - "חוק הטיס בטחון"]? 14. במידה ולא עומדת לנתבעת חסינות, קמות מחלוקות לגבי הנזק והיקפו. הראיות 15. מטעם התובע העיד הוא עצמו. 16. מטעם הנתבעת העידו גזית, הקברניט ורפרנט תביעות [שלא היה עד לאירועים] ראובן ברי. עדותו של ברי הינה עדות טכנית שנועדה להצגת מסמכים בלבד. ממצאים עובדתיים 17. על התובע מוטל נטל השכנוע מתחילת המשפט ועד תומו. גם נטל הבאת הראיות מוטל עליו מתחילת המשפט, אלא לעיתים, מועבר נטל זה אל כתפי הנתבעת. התובע העיד כעד יחיד מטעמו. עדותו נתונה למגבלות סעיף 54 [2] לפקודת הראיות [נוסח חדש] תשל"א - 1971. המשמעות היא כי בית המשפט יקבע ממצאים על פיה, בהיעדר סיוע חיצוני, רק ככל שהוא רוחש לה אמון מלא ומושלם [ע"א 231/72, עיזבון אלמליח נ' זוטא, פד"י כז [1] 679, 681]. 18. לא אוכל לרחוש לעדות התובע אותו אמון נדרש. אמנם התובע אדם נורמטיבי לפי אורחות חייו, רופא שודאי הוכיח עצמו בהכשרה מפרכת וזוכה לאמון ולכבוד הציבור והקהילה, בארץ ובמקום מושבו. יחד עם זאת, גם רופא צריך להוכיח את תביעתו ככל תובע אחר ואינו זוכה ל"הנחות" מעצם עיסוקו. האמירה לפיה "לא תהדר דל בריבו" חלה גם על רופא תהא אשר תהא הגדרתו העדתית או הלאומית. 19. גרסת התובע בסעיף 4 לתצהירו מצומצמת ו"מעגלת פינות". המעיין בתצהיר מתרשם כי התובע "החליק" מביקורת גבולות ישירות אל תוך המטוס ללא כל עימות, ויכוח או אינטראקציה עם דיילת או איש צוות אחר של הנתבעת, זאת על אף שנשא כבודה במשקל עודף. תצהירו של גזית היה מונח לפניו טרם נפתח שלב העדויות במשפט. על אף זאת לא מצא לבקש לתקן את תצהירו או להגיב על תצהיר גזית בפתח עדותו. הוא שב והעיד כי לא נתקל כלל בגזית בשדה, אלא כשזה עלה למטוס להוריד אותו עם השוטרים. בחקירתו הנגדית [בעמ' 2, ש' 24 ואילך] התגלה לראשונה כי ניהל דיאלוג עם הדיילת בדלפק הבידוק בעניין משקל עודף של 4 ק"ג. חשיפת הדיאלוג בשלב זה לא רק שמחלישה את גרסת התובע, אלא מחזקת את גרסת הנתבעת לפיה נושא משקל עודף עלה כבר בדלפק הבידוק. 20. על אף שהתובע הודה בתצהירו כי נשא משקל עודף של 4 ק"ג, שלל זאת בפתח חקירתו הנגדית ורק כאשר עומת עם הודאתו בתצהירו, חזר בו [עמ' 2, ש' 7 - 10]. 21. התובע כתב בתצהירו כי כבודתו כללה מזוודה אחת במשקל עודף של כ - 4 ק"ג ו"תיק אישי" [סעיפים 13 ו - 16]. אך בחקירתו הודה לראשונה כי הגיע עם מזוודה נוספת, לגביה העלה לראשונה את הטענה כי הייתה "ריקה, כי רציתי להחזיר לאחי .... זה היה תיק ריק. מעריך כ - 3 ק"ג" [עמ' 2, ש' 16 ואילך]. 22. התובע "עיגל פינות" גם בסעיף 14 לתצהירו: הוא לא התייחס לאינטראקציה ספציפית עם אנשי השדה או הנתבעת, אלא הסביר באופן כללי כי כמי שטס פעמים רבות בשנה וכל מי שנזקק לתעופה אזרחית, הוא "יודע שעל משקל חריג מעין זה מוותרים והינו דבר שגרתי ...". ואכן כל המעיין בתצהירו מתרשם כי התובע חרג ממשקל מותר כדי 4 ק"ג בלבד וכלל לא התעורר צורך באינטראקציה או בהיתר של צוות הנתבעת לחריגה. התובע הסביר את עצמו במקום אחר, בסעיף 22 לתצהירו שם כתב כי "אילו התעקשו שאשלם על הק"ג העודפים הייתי משלם ברם, ויתרו על כך ולאחר מכן הדבר לא מצא חן בעיני מן דהוא מהנתבעת ..." מכאן ניתן להתרשם כי מדובר בויתור מפורש וספציפי. אך בחקירתו התברר כי ה"ויתור" הינו מסקנה פרטית שלו, שכן לא הייתה כלפיו לשיטתו, דרישה ממנה חזרו הדורשים, אלא "מעצם זה שלא ביקשו ממני הבנתי שויתרו". [עמ' 2, ש' 14]. 23. התובע נתפס ל"עיגולי פינות", שלא לומר אי דיוקים ואף למעלה מכך, גם בעניינים רחוקים יותר מגרעין החבות: בסעיף 6 לתצהירו כתב שעקב תקופת הפסח לא השיג כרטיס לטיסה חילופית באותו יום בו הורד מהטיסה. אך ביום זה, 23.5.07, כבר חלפה תקופת הפסח מזמן. לא הייתי מייחסת משקל לאי דיוק בזיהוי החג אלמלא נכשל התובע בעניין מרכזי נוסף: לטענתו הצליח להשיג טיסה חילופית רק כעבור 4 ימים ושב לעבודתו באיחור של 5 ימים. אלא שכרטיס הטיסה שהגיש כראיה לטיסה חילופית כזו, ואשר הונפק על שם "רבקה ונטורה", מפרט טיסה לוורונה ממש באותו היום בו הורד מהטיסה. 24. כל אלה, לא רק שמחלישים את גרסת התובע ואינם מאפשרים לרחוש לה אותו אמון נדרש על מנת לבסס על פיה ממצאים, הם מחזקים בנקודות ההשקה המרכזיות דווקא את גרסתו של גזית. 25. אכן, כטענת התובע, לא העידה הנתבעת את דיילות הקרקע שנכחו בדלפק הבידוק ובדלפק שער העלייה למטוס ומוסכם כי היו דיילות שהיו עדות לאינטראקציה עם התובע, אם כי זהותן לא התבררה [עמ' 16 - 17]. אך גזית העיד כי הוא עצמו ביצע את השקילה לאחר שנקרא על ידי הדיילת מדלפק סמוך והוא זה שבא באינטראקציה עם התובע, הן בדלפק הבידוק והן בשער העלייה למטוס [עמ' 10, ש' 12 ואילך, עמ' 17]. 26. עדותו של גזית לעניין בחירת התובע להעלות לבטן המטוס מזוודה האחת במשקל של 29 ק"ג מגובה על ידי רישום השקילה מזמן אמת, המופיע בצד השובר של כרטיס העלייה למטוס ואשר נמסר לתובע כבר לאחר השקילה בדלפק הבידוק [נספח ב' לכתב התביעה]. 27. לגבי יתר השקילות הסביר גזית כי אין ולא יכולה להיות אינדיקציה חיצונית לאור הסכמת התובע בדלפק הבידוק, שלא להעלות אותן כביכול למטוס. [שם בהמשך]. 28. גזית הבהיר לשאלת בית המשפט, כי היה נותן לעלות עם משקל כבודה עודף של 2 - 3 ק"ג ואף של 32 ק"ג וללא דרישת תשלום, אך התובע חרג גם מכך שכן תיק כבודת יד חרג מהמידות בכרטיס , חרג מהמשקל והתובע אף התפרץ אל המטוס [עמ' 11 - 12]. 29. הוא הסביר כי לא שקל את כבודת היד כי התובע לא אפשר לו לעשות כן [עמ' 15, ש' 1]. 30. כמות, מידת ואיכות הראיות שהביא התובע אינה מאפשרת לו להרים את נטל השכנוע המוטל עליו. אין בה גם כדי להעביר את נטל הבאת הראיות אל כתפי הנתבעת. על כן איני מייחסת משקל לאי העדת דיילות הקרקע על ידי הנתבעת. מעבר לנדרש, מצאתי את גרסת גזית אמינה, קוהרנטית ומתחזקת בנקודות מרכזיות על ידי התנהלות התובע עצמו ונתונים אובייקטיביים. 31. המשמעות היא כי התובע לא הוכיח כי הורד מהטיסה עקב היותו ערבי ולא היה קשר גרימה עובדתי או אחר, ישיר, עקיף, קרוב או רחוק להיותו ערבי. זאת בניגוד למצבים העדינים והקשים שנסקרו על ידי השופט רובינשטיין בבש"א 6763/06, פלוני נ' רשות שדות התעופה ומדינת ישראל והשופט פרידמן בת.א. [של - חיפה] 8661/06, מוגרבי נ' רשות שדות התעופה ואח' [להלן - "עניין מוגרבי"], בת.א. [של - חיפה] 20287/05 , חדאד נגד ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ ובת.א. [של - חיפה] 20860/05 פאעור נ' ארקיע קווי תעופה ישראליים בע"מ [מתוך מאגר נבו]. אדרבא, הוכח כי הורד עקב ניסיונו להעלות כבודה במשקל עודף משמעותי, בניגוד להתחייבותו בחוזה ההובלה, בניגוד להסכמה שלו עם גזית ותוך שימוש בתחבולות ואף בכוחנות. לאור ממצאיי אלו, נותר לבחון האם קמה לנתבעת חבות לפיצוי התובע. המצב המשפטי חבות הנתבעת נורמות הבטיחות בטיסה והאמצעים לאכיפתן ולמניעת הפרתן 32. הובלה אווירית נתונה למשטר של דיני טיס ספציפיים ועל כך אין חולק. חוק הטיס בטחון קובע בסעיף 12 [ב] שבו: מפעיל כלי טיס רשאי לסרב להוליך בכלי הטיס אדם ולהוביל בו מטען או טובין אחרים אם בנסיבות הענין יש מקום לחשד שבאותה הולכה או הובלה יש משום סיכון בטחון הציבור. בהמשך קובע סעיף 13 [א] : כל הרוכש ממפעיל כלי טיס זכות לתובלה אוירית של בני-אדם, מטען או טובין אחרים, ייחשב כאילו הסכים לכך שזכותו של המפעיל היא לסרב לבצע את התובלה בנסיבות כאמור בסעיף 12. 33. לשון החוק מכאנית משהו ואינה מפרטת שיקולים ודרכים להפעלת שיקול דעת המפעיל. היא נוקטת בביטויים עמומים כגון "יש מקום לחשד" ו"סיכון בטחון הציבור". על רקע זה יש להבין את טענת התובע, כי התנהלותו, גם לפי גרסת הנתבעת, לא סיכנה ולא העלתה חשד לסיכון בטחון הציבור שכן הוא עבר את הבידוק הביטחוני בהצלחה, לא מיוחס לו סיכון ביטחוני ועלייתו עם משקל עודף לטיסה אינה כשלעצמה מהווה סיכון כלשהו. 34. אין צורך להכביר מילים על חשיבות הביטחון והבטיחות בהובלה אווירית על כל שלביה ועל רגישות ופגיעות הטיסה והטסים לאורך כל שלביה. מזה עשרות שנים הורגלנו למרבה הצער להתממשות תרחישי אימה וסיכונים המונעים ממוטיבציות טרוריסטיות, ואשר גרמו לאסונות המוניים, לפגיעות, לקטילת ואובדן חיי אדם תוך שימוש באלימות רצחנית ובאמצעי לחימה לרבות בכלי נשק ונפץ שהוברחו למטוסים. 35. אך לטענת הנתבעת קיימים גורמים נוספים העלולים לסכן את בטחון הציבור בטיסה, גם אם באופן יותר מינורי. כך למשל, התנהלות חסרת גבולות, אלימה, כוחנית, של נוסע העומד לעלות לטיסה. התנהלות זו יש בה כדי לעורר חשד לסרבנות, הפרת סדר ומשמעת גם במהלך הטיסה. הנתבעת מפנה לפסיקת ערכאות ראשונות התומכות בטיעונה. 36. אכן סיכון שעל הקרקע אינו נחשב כרציני או מיידי, עלול להפוך לכזה במהלך טיסה, לשבש את פעולת הצוות, לגרום למהומות ולפגיעות כשכל אלה מתרחשים במרחב מצומצם, במטוס המרחף בין שמים לארץ, ללא אפשרות מילוט ונתונים לפיקוח של צוות ואמצעים מצומצמים. יש בכך כדי לתמוך בהעדפת פרשנות תכליתית המגשימה את מטרות ההגנה על הציבור במובן הרחב. 37. חיזוק לפרשנות רחבה מצוי בסעיף 12 [א] לחוק מסעיף 9 [א] שבו. הסעיף מסמיך את הגורם הרלוונטי לחפש על גופו של אדם ובמטען: " ... אם החיפוש דרוש, לדעתו, כדי לשמור על בטחון הציבור או אם יש לו חשד שהאדם נושא עמו שלא כדין כלי נשק או חומר נפץ או שבכלי הרכב, בכלי הטיס, במטען או בטובין האחרים נמצאים כלי נשק או חומר נפץ שלא כדין". לאור העיקרון שהמחוקק לא השחית מילותיו לריק הרי "בטחון הציבור" בא להלום סיכונים נוספים, מעבר לאילו הנשקפים מאמצעי לחימה וממניעים טרוריסטיים או עבריינים. סיכונים אלו הם אלו הנשקפים מגורם אנושי שמניעיו, ככל שיש לו מניעים, שונים ואינם מגיעים כדי טרוריזם או עבריינות. 38. כך ניתן גם ללמוד מסעיף 14 לחוק האוסר בין היתר לשאת במטוס כלי נשק, חומרי נפץ ובנוסף חומר מסוכן כהגדרתו בחוק הטיס התשע"א - 2011" [להלן - "חוק הטיס"]. הגדרת "חומר מסוכן" לפי הוראות השר רחבה מאוד ואין מקום להידרש לה כאן אך כלולים בה גם חומרים המסכנים בטחון הציבור במובן הפשוט, ללא קשר למניעים טרוריסטיים. 39. הדאגה לבטחון הציבור במובן הרחב באה לידי ביטוי גם בסעיף 8 לחוק הטיס האוסר בין היתר על אנשי צוות המטוס, לעשות שימוש במשקה משכר, אלא במגבלות זמן לפני הטיסה. זוהי דוגמא יפה לאיסור על התנהגות חוקית, שאינה מוזנת ממניעים טרוריסטיים או בהכרח מזדון, אך הסיכון הגלום בה מתעצם ומשליך על בטיחות הציבור והטיסה. כך גם שלל ההוראות והרגולציות לגבי כשירות עובדי טיס וצוות הפזורות בחוקי הטיס הללו. עולה כי הבטיחות בראש מעייניו של המחוקק. אין טעם ואין היגיון לצמצם את יכולת ההתמודדות עם גורמי הסיכון המגוונים הפועלים לפגיעה בה. 40. הוראות שונות העוסקות בבטחון הציבור בטיסה מפוזרות כיום בחוקים שונים. ייתכן שפיזור זה אינו "אלגנטי" וניתן לחשוב על הסדרה אחידה במסגרת חקיקתית אחת. נכון שלעיתים, וכפי שאראה להלן, קיימת התייחסות כפולה בחוקים שונים תוך שימוש בפרדיגמות לשוניות שונות. אך אין ספק, כי תכליתם של החוקים לענייננו אחת - הסדרת בטיחות הטיסה. 41. לאור זאת, אין פלא שהמחוקק מסר בידיו של קברניט הטיסה סמכויות רחבות, לרבות פגיעה בחירות הגופנית ובחירות התנועה של כל אדם לצורך ההגנה על בטיחות ובטחון הטיסה. בסעיף 4 לחוק הטיס [עבירות ושיפוט] תשל"א - 1971 [להלן - "חוק השיפוט"] הוקנו לקברניט סמכויות מעצר וחיפוש, וכך נקבע: [א] היה לקברניט כלי טיס יסוד סביר להניח כי אדם ביצע בכלי הטיס, או עומד לבצע בו, מעשה המסכן או עשוי לסכן את בטחון כלי הטיס או את בטחון בני האדם או הרכוש שבו, או את הסדר הטוב או המשמעת בכלי הטיס, רשאי הוא לנקוט באמצעי בטחון סבירים הדרושים לדעתו, לרבות מעצר או חיפוש, כדי להגן על בטחון כלי הטיס ועל בטחון בני האדם או הרכוש שבו, או כדי לשמור על הסדר הטוב או המשמעת בכלי הטיס, או כדי לאפשר לו להוציא את האדם מכלי הטיס לפי סעיפים 8 או 9. [ב] הסמכויות הנתונות לקברניט כלי טיס בסעיף קטן (א) נתונות לו גם אם היה לו יסוד סביר להניח כי אדם ביצע בכלי הטיס, או עומד לבצע בו, מעשה שלדעת הקברניט מהווה עבירה על פי כל דין הקיים במדינת הרישום. 42. בסעיף 8 [א] הוקנתה לקברניט סמכות הורדה מהמטוס וכך נקבע: היה לקברניט יסוד סביר להניח כי אדם ביצע בכלי טיס, או עומד לבצע בו, מעשה המסכן, או העלול לסכן, את בטחון כלי הטיס או בטחון בני האדם או הרכוש שבו, או את הסדר הטוב או המשמעת בכלי הטיס, וכי הורדתו מכלי הטיס חיונית כדי להגן על בטחון כלי הטיס או על בטחון בני האדם או הרכוש שבו או כדי לשמור על הסדר הטוב או המשמעת בו, רשאי הקברניט להוריד את האדם מכלי הטיס בכל מדינה שבה הוא נוחת. 43. עיון בסעיף 12 [ב] לחוק הטיס בטחון מול סעיפים 4 ו - 8 לחוק הטיס שיפוט מעלה כי שניהם עוסקים בפועל בסמכות ובתנאים למנוע מאדם את הטיסה. ה"מפעיל" בחוק הטיס בטחון, כולל גם את המטיס של המטוס [סעיף 1 - הגדרות], שהינו גם הקברניט בחוק הטיס שיפוט. והנה בחוק הטיס בטחון רשאי הקברניט לסרב להוביל את הנוסע אם בנסיבות העניין יש מקום לחשד שבהובלה יש משום סיכון בטחון הציבור. הסעיף אינו מוגבל לפי לשונו לתחום הגיאוגרפי בו מצוי הנוסע טרם העלייה הפיסית למטוס. מכאן שגם כאשר עלה כבר הנוסע למטוס, עדיין רשאי הקברניט לסרב להובילו והתוצאה המעשית היא הורדתו מהטיסה. ואילו בחוק הטיס שיפוט רשאי הקברניט להוריד את הנוסע מהמטוס אם הורדתו חיונית בין השאר על מנת לשמור על הסדר הטוב והמשמעת. אינני סבורה כי יש חשיבות של ממש להבדלי הניסוח בין שני הסעיפים ומכל מקום הצדדים לא עסקו בעניין זה. 44. אך אני כן סבורה, כי יש בסמכויות ובאמצעים השונים שהוקנו בחוקי הטיס לשם הגנה על בטחון הציבור, משום פגיעה בחירויות אדם חוקתיות, כגון חופש התנועה וחופש היציאה מישראל, כאמור בסעיפים 5 ו - 6 לחוק יסוד כבוד האדם וחירותו מתשמ"ב [להלן - "חוק יסוד"]. על כן יש לפרשם באופן ההולם את פסקת ההגבלה שבסעיף 8 לחוק יסוד ובאופן שהפעלתם תעמוד בדרישת המידתיות שבה. על כן, יש לצקת תוכן ואיזונים חוקתיים בכל אחד מהסעיפים ובכל מקום של סתירה לכאורה, וככל שקיימת, יש ממילא להעדיף את הפירוש המביא לפגיעה פחותה בחירות הנוסע. 45. לאור זאת ואף לאור העובדה כי התובע הורד בפועל מהטיסה לאחר שכבר עלה למטוס, די לי בבחינת הסעיפים הרלוונטיים בחוק הטיס שיפוט. נזכיר כי מדובר בשני סעיפים: הסעיף 4 עוסק בסמכויות מעצר וחיפוש ואילו הסעיף 8 עוסק בסמכות ההורדה מהמטוס. שני הסעיפים מותירים לקברניט "שוליים רחבים" יחסית של שיקול דעת: כך, הרמה הנדרשת ממנו על מנת להפעיל את סמכויותיו היא "יסוד סביר להניח" בלבד, ולא למעלה ממנה. הסיכון המצדיק הפעלת הסמכויות אינו רק כלפי בני אדם או רכוש, אלא אף לסדר הטוב או למשמעת. הזיקה בין שימוש בסמכויות מעצר וחיפוש לבין ביטחון ובטיחות הטיסה הינה נמוכה יחסית "כדי להגן ... ". הזיקה הנדרשת בין סמכות ההורדה לבין ביטחון ובטיחות הטיסה חמורה יותר "חיונית כדי להגן ..". ייתכן וההחמרה משקפת את תפיסת המחוקק בתשל"א, טרם התקבל חוק היסוד ולפיה מידת הפגיעה באדם עקב הורדה מטיסה עולה על מידת הפגיעה בחירותו הגופנית עקב חיפוש ומעצר. אין זה המקום להעמיק במשמעות של הבדלים אלו, לא הובא טיעון בעניין זה ועל כן אינו דורש הכרעה. לאור פסקת ההגבלה בחוק יסוד, אני סבורה כי יש מקום ליתן משקל ממשי לאמת המידה החמורה "חיונית כדי להגן". 46. כיצד תיקבע החיוניות? מעיון בפסיקה בעניין הורדה מטיסה ניתן לדלות מספר מבחני אצבע עובדתיים, ללא התייחסות מפורשת או מושגית לדרישת החיוניות: בת.א. 42977/06 [של - תל אביב] חכם ואח' נ' אל - על נתיבי אוויר לישראל, , החלה ונמשכה התפרעות נוסעים בשדה, שלוותה באלימות מילולית כלפי איש ביטחון, באלימות פיסית כלפי רכוש [שבירת שולחן], בגרימת מהומה והתקהלות ובניסיון מניפולטיבי להעלות לטיסה כבודה במשקל עודף וללא הסכמת המוביל. השופטת פינצ'וק - אלט דחתה את תביעת הנוסעים וציינה כי לא היה על חברת התעופה להעלות את המתפרעים לטיסה ואז לבחון אם ממשיכים הם בהתפרעות או נרגעים וכי בטיחות הטיסה והנוסעים עולה בחשיבותה על מתן הזדמנות נוספת להתנהגות טובה. לעומת זאת, בת.א. 10765/07 [של - ירושלים] ארבוס נ' אל על, , נקטו הנוסעים כלפי צוות הנתבעת באלימות מילולית לפני הבידוק הביטחוני, הקשו עליו ולא נרגעו גם לאחר ניסיון הרגעה של קצין הביטחון. ואולם, בסופו של יום עברו בהצלחה את הבידוק. לדברי קצין הביטחון לא הועלו הנוסעים לטיסה משום שהתנהלותם וסירובם להירגע על הקרקע, מצביעים על התפרעות צפויה על סיפון המטוס. השופטת שניידר לא התרשמה מטענות הנתבעת, קבעה כי ספק אם התנהגות זו עולה כדי סיכון בטיחותי ובטחוני ועל כן נמצא שקצין הביטחון הפעיל שיקול דעת מוטעה. במקרה זה נעדרו אלימות פיסית וכוחנות. כל שנותר הוא קללות וגסות רוח כלפי קצין הביטחון ובסופו של דבר - גם ציות להוראות הבידוק והצוות. 47. עולה אם כך כי אלימות מילולית גרידא, אף מתמשכת, אין בה כדי לקיים אחר דרישת החיוניות. לעומת זאת, אלימות פיסית בצירוף לניסיונות כוחניים להתנגד להוראות המוביל, גם אם אלו באים על רקע של העלאת משקל עודף לטיסה, עשויים לקיים אחר דרישת החיוניות. אך בכך לא די לטעמי, ויש לשאוף להעמקת והבהרת הכלים העומדים לרשות בעל הסמכות בפרט בהתייחס לתנאי המידתיות בפסקת ההגבלה. 48. אציע להשוות, גם אם לא ללמוד היקש, מהדין הפלילי העוסק במצבים בהם ניתן להפעיל סמכויות לשלילת או להגבלת חירות ובתנאים להפעלתן. חוק סדר הדין הפלילי [סמכויות אכיפה - מעצרים] תשנ"ו - 1996 [להלן - "חוק המעצרים"] נחקק כידוע לאחר חקיקת חוק היסוד ועל מנת להלום את הוראותיו ובפרט את פסקת ההגבלה. החוק מעניק סמכות מעצר בהינתן תנאיו המיוחדים ובנוסף, בהינתן עילת מעצר שבדרך כלל נעוצה בחשש לסיכון שלום הציבור. על אף זאת, קיימת חובה לגורם המוסמך לשקול האם לא ניתן להפיג את המסוכנות בדרך של שחרור בתנאים, מה שמכונה "חלופת מעצר" או "תנאי שחרור" [ראו למשל סעיפים 23 - 28 בשילוב עם סעיף 13, הדנים בסמכות המעצר הנתונה למשטרה]. בכך נוצר איזון בין החשש לבטחון הציבור לבין חירויות החשוד. 49. זאת ועוד, לקצין הממונה השוקל את המשך מעצרו או שחרורו בערובה של חשוד שהובא ללא צו שיפוטי, יש סמכות אך גם חובה לבצע לחשוד מעין שימוע, במסגרתו " .... יתן ... לאותו אדם הזדמנות להשמיע את דברו" [סעיף 28 [א] לחוק]. חובה זו משמשת אותו בהפעילו את שיקול דעתו. 50. עידונים והקפדות אלו אינם קיימים בדיני הטיס. ייתכן והסיבה לכך עניינית, לאור טיבם המהיר והאינטנסיבי של הליכי הבידוק והעלייה למטוס, לרבות כמויות הנוסעים והכבודות, לאור הקושי הרב לאמוד מסוכנות במהלכם, לאור החשש להפוך כל עובד צוות לשוטר או שופט, לאור שיקולי עלות - תועלת וכדומה. ייתכן והסיבה מקרית. יחד עם זאת, דומני כי נדרש לגבש קווים ברורים יותר לאופן הפעלת שיקול הדעת בהחלטה למנוע מנוסע שרכש כרטיס ומסתמך על הובלתו ליעדו, את הטיסה. ההנחה שנוסע שהתפרע בשדה - יתפרע גם בטיסה כשמה כן היא - הנחה בלבד. באותה מידה ניתן להניח כי מי שהתפרע עקב תחושת עוול או קיפוח שנגרמו לו, גם אם לא בצדק, לא יוסיף להתפרע ככל שבורר והוסדר העניין. הדברים יפים בעיקר כשהגורם להתפרעות הוא כספי, כגון דרישת תשלום על משקל עודף. אם ובמידה שמתגלים אצל הנוסע גם קווים של אלימות פיסית, עולה רמת המסוכנות שלו, אך עדיין ניתן לשקול מה רמת האלימות, האם פסקה כבר בעת הרלוונטית, האם לאחריה "הצטנן" הנוסע, שב וציית להוראות כלפיו וכדומה. 51. אני סבורה כי לו ניתן היה לבעל הסמכות, למשל לקברניט, ליתן לנוסע הזדמנות להשמיע את דברו טרם ההחלטה על הורדתו מהטיסה, דברים היו מתבהרים והפעלת שיקול הדעת, לכאן או לכאן, הייתה נעשית בסופו של יום באופן מידתי ומדויק יותר. 52. מן הכלל אל הפרט - התובע כאן ניסה "לתחמן" את צוות הקרקע. הוא נקט בשיטות מניפולטיביות ומתחכמות כביכול, על מנת לזכות ביתרון כלכלי - העלאת משקל עודף העולה במידה ניכרת על המשקל המותר לטיסה, ללא תשלום לנתבעת. תחכום רב לא היה בשיטותיו, שכן נעשו בגלוי ולעיני צוות הקרקע. התובע לא נקט באלימות במגעיו עם הצוות, אלא בכוחנות וכאשר הגיע לשער העלייה למטוס. גם אז לא הפעיל אלימות פיסית, אלא פרק עול ועשה דין לעצמו שוב נוכח עיני הצוות. הוא תלש לעצמו את שובר הכרטיס, הותיר אותו בידי הדיילת, ברח מהצוות והושיב את עצמו בתוך המטוס. התנהלות זו יש לגנות ויש להוקיע. אך אלימות - אין בה. גם צעקתו לגזית כי האחרון לא יוכל למנוע ממנו לעלות לטיסה, אינה מוסיפה מימד של אלימות פיסית. התנהלות זו מגלה פן נאיבי במידת מה ולא ממש מתוחכם בלשון המעטה. דומני כי דרישה תקיפה של בעל סמכות מאת התובע, לרדת מהמטוס, להסביר את עצמו, לשקול את כבודת היד שלו ולשלם עבורה או לוותר עליה כתנאי לשובו אל המטוס, הייתה יכולה לפתור את העניין במהירות וביעילות. אך הדבר לא נעשה. 53. נמצא כי בנסיבות העניין, הופעל על ידי הנתבעת שיקול דעת מוטעה העולה כדי רשלנות. מצאתי לציין כי הרשלנות רובצת בעיקר לפתחה של הנתבעת, שלא הנחתה את עובדיה לפעול אחרת. חסינות 54. וכאן מגיעים אנו לשאלת החסינות. סעיף 19 לחוק הטיס בטחון הקובע: איש בטחון, שוטר, חייל, חבר הג"א, מנהל שדה תעופה, מפעיל מנחת, מפעיל מיתקן תעופתי, מפעיל כלי טיס האחראי על הפעלת מכשיר עזר לתעופה לא ישאו באחריות פלילית או אזרחית על מעשה שנעשה לגבי אדם פלוני בהתאם לאמור בחוק זה. וכן לסעיף 11 לחוק הטיס שיפוט הקובע: קברניט כלי הטיס, איש צוות, נוסע בעל כלי הטיס, שוכרו, מפעילו או האדם שמטעמו מבוצעת הטיסה, לא ישאו באחריות פלילית או אזרחית על מעשה שנעשה לגבי אדם פלוני בהתאם לאמור בפרק זה. 55. הנתבעת טוענת לחסינות על פי שני החוקים. דומה כי החסינות שבסעיף 19 לחוק הטיס בטחון אינה חלה על אנשי צוות, בניגוד לחסינות על פי סעיף 11 לחוק הטיס שיפוט. ההגיון בכך נראה לי ברור: על פני הדברים מתעניינים סעיפי חוק הטיס בטחון בעיקר במרחב של השדה, מרחב חיצוני למטוס, וכאן הגורמים העשויים להיות מעורבים, הם הנדרשים לחסינות. איש צוות כמו גזית, אינו אמור להיות מעורב שכן יש מספיק גורמים שתפקידם לעשות כן - בשדה. לעומת זאת, על המטוס, לא רק הקברניט נזקק לחסינות, אלא כל מי שנדרש לסייע או להתערב במהלך הטיסה, אפילו נוסע. כאן כבר מוקנית החסינות גם לאיש צוות. איני מוצאת להעמיק כאן, שכן ממילא נמצאה חסינות המכסה, כפוף ליתר התנאים גם את איש הצוות - גזית וממילא מי שקיבל את ההחלטה להוריד את התובע מהטיסה בסופו של דבר - היה הקברניט [עמ' 18, ש' 13 ואילך, עמ' 20 ש' 11]. 56. הפסיקה, הצועדת בעקבות פסק הדין בעניין מוגרבי, עידנה את החסינות בסעיף 19 לחוק הטיס בטחון על ידי הוספת סייגים. הראשון, החסינות לא תחול על פעולה שנועדה לגרום נזק מכוון לנוסע, קרי, פעולה זדונית. והשני, היא לא תחול על פעולה שלא היה בה שיקול דעת רשלני. מכאן כי פועלה המרכזי אם לא היחיד של החסינות, הוא על פעולות שנעשו על פי סמכות שבחוק אלא הופעל לגביהן שיקול דעת רשלני או מוטעה. איני רואה מניעה לאמץ עקרונות אלה ולהחילם גם על החסינות שבסעיף 11 לחוק הטיס שיפוט. 57. הקברניט וגזית לא פעלו במזיד כלפי התובע. אדרבא, הם פעלו במסגרת הדין, אלא נמצא כי הופעל שיקול דעת מוטעה. הפעלה זו עולה כדי רשלנות ולא למעלה מכך. התוצאה היא כי לנתבעת עומדת חסינות ודין התביעה להדחות. 58. לאור מסקנתי זו איני נדרשת לבחון את שאלת הנזק. מעבר לנדרש, התובע לא הוכיח הפסדי השתכרות שכן מהכרטיס שהגיש, עולה כי טס והגיע לוורונה עוד באותו יום של הטיסה המקורית ממנה הורד ועל כן לא הייתה הטיסה הגורם להפסד 5 ימי עבודה [לטענתו, שאף היא לא הוכחה]. ועוד מעבר לנדרש, נוכח התנהלות התובע, היה מקום לייחס לו אשם תורם במידה משמעותית. סוף דבר התביעה נדחית. התובע יישא בהוצאות הנתבעת ובשכ"ט עו"ד בסכום של 4,000 ₪ בדיוק כפי הפיקדון / הערובה שהופקדו בקופת בית המשפט על פי החלטתי מיום 8.2.09. תעופההורדת נוסעים