פסק דין בפניי תביעת כספית, בסך 192,340 ש"ח, בגין נזקים ועגמת נפש אשר נגרמו לתובעים, כתוצאה מרשלנות הנתבעות 1 ו 2, עת טסו לחופשה בארגנטינה. רקע התובעים 1 ו 2, מילר אנחל ומילר מרים, הינם בני זוג, והוריו של התובע מס' 3. התובעים 4 ו 5, הינם בני זוג, והוריו של התובע מס' 6 (להלן: "התובעים"). התובעים, למעט התובע מס' 3, הינם ילידי ארגנטינה, ביקשו לרכוש כרטיסי טיסה, לארץ מולדתם, דרך סוכנות הנסיעות, לונה טורס בע"מ (להלן: "הנתבעת 2" או "לונה"). התובעים הזמינו מהגב' לונה עטר, מנהלת סוכנות הנסיעות לונה (להלן: "הגב' עטר"), כרטיסי טיסה לארגנטינה, של חברת התעופה, איבריה נתיבי אוויר ספרדיים, (להלן: "הנתבעת 1" או "איבריה"), אשר מבצעת טיסות ליעד זה דרך מדריד שבספרד, לאחר החלפת מטוס במדריד. טיסת ההמשך מספרד לארגנטינה יצאה תוך שעה אחת (ברוטו), מאז הנחיתה בשדה התעופה במדריד (Madrid), בשעה 11:00 בבוקר ועד המראה משדה התעופה במדריד, לכוון בואנוס איירס (Buenos Aires) בשעה 12:00. עקב זמן הקישור ( ה-CONNECTION ) הקצר בין שתי הטיסות, איחרו התובעים בעלייתם למטוס בשדה התעופה במדריד. כשירדו התובעים מהמטוס ועשו דרכם לעבר מטוס איבריה הממשיך לארגנטינה, הם הופתעו לגלות כי עליהם לעבור בידוק ובדיקה ביטחונית נוספים. היות והטיסה ממדריד לארגנטינה הייתה צפויה לצאת בשעה 12:00, עשו התובעים כל שביכולתם על מנת לזרז את האנשים הבודקים, כדי שיסיימו את הליכי הבידוק הביטחוני, לצורך העלייה למטוס במועד. לאחר סיום הבידוק הביטחוני, רצו התובעים בבהילות לכיוון שער העלייה למטוס. כאשר הגיעו לשער העלייה למטוס, הם נתקלו בדייל של איבריה, שטען כי הטיסה נסגרה. על אף תחנוניהם בפני הדייל שייתן להם לעלות למטוס, שהרי הטיסה טרם יצאה, והמטוס טרם יצא מהשרוול, סירב הדייל לעשות כן, והפנה אותם למשרדי איבריה המטפלים בטיסות המעבר ("טרנסיטו איבריה"), על מנת שיסדירו את העניין. גם במשרדים אלה נתקלו התובעים בתור ארוך של נוסעים צועקים ומתלוננים שלא נותנים להם לעלות לטיסות ההמשך שלהם. וכשהגיע תורם של התובעים בטרנסיטו איבריה, נאמר להם שלא ניתן לעלות על הטיסה המקורית, ונמסר להם שהם יעלו על הטיסה הבאה לארגנטינה (שהייתה אמורה לצאת בשעה 23:00 בלילה). כרטיסי הטיסה שלהם הוחלפו בכרטיסים אחרים, אלא שהם נוכחו לדעת שעל הכרטיסים צוין "SBY" (משמע- כרטיסים בהמתנה). כשהתלוננו התובעים בפניי נציגי איבריה על הכרטיסים המותנים, נאמר להם ע"י מנהלת המשרד, לאחר שזו הסתכלה על הכרטיסים שהתובעים רכשו בישראל, כי לפי המחיר שהם שילמו על הכרטיסים לא ניתן לעשות דבר, והפתרון היחידי, הינו, לגשת לדלפק מכירת הכרטיסים של איבריה ולשלם קנס, כתנאי לקבלת מקומות מובטחים בטיסה. התובעים שבו לדלפק מכירת הכרטיסים באיבריה, שם נאמר להם כי היות והטיסה הבאה מלאה, אין אפשרות להעלותם על הטיסה, ואם הם רוצים להבטיח מקום בטוח בטיסה עליהם לשלם קנס של 100 יורו לאדם. בלית ברירה הסכימו התובעים לשלם את הקנס, אך נאמר להם כי הטיסה הראשונה שניתן להבטיח בה מקומות תצא בעוד 12 יום, וגם אז יש רק 2 מקומות. עקב כך, נאלצו התובעים לשהות כיממה בשדה התעופה של מדריד, לאחר שרכשו בכוחות עצמם ובכספם, כרטיסי טיסה חלופיים באייר מדריד, בטיסה שיצאה למחרת היום, היינו ביום 2.10.2005 בשעה 10:00 (באיחור של כ-24 שעות) בסך של 3887 יורו, ולספוג ,לטענתם, עלויות שהות בשדה התעופה בסך 600 יורו. בלית ברירה נאלצו התובעים להעביר את הלילה על ספסלי שדה התעופה, ללא חפציהם האישים, ותרופות התובעים 1,4 ו 5, אשר היו בתוך מזוודותיהם, שאיש מאיבריה לא ידע לומר להם היכן נמצאות המזוודות או כיצד ניתן לקבלם באותה עת (סיכומי התובעים ס' 19). כאשר הגיעו התובעים לדלפק "אייר מדריד", על מנת לקבל את כרטיסי העלייה למטוס, הם הופתעו לגלות כי הכרטיסים שרכשו, הינם לטיסת "קוד שרינג", בין חברת אייר מדריד לאיבריה, וכי חלק נכבד מהנוסעים שפספסו את טיסת ההמשך, נמצאים על טיסה זו. כאשר שבו התובעים חזרה מארגנטינה למדריד, ראו התובעים שוב איך נציגי איבריה מעכבים את הנוסעים, על מנת לגרום לכך שטיסת ההמשך שלהם תפוספס והנוסעים יאלצו לרכוש כרטיסי טיסה חדשים, ולכן הם מניחים כי המדובר בשיטתיות בה נוקטת איבריה. לטענת התובעים, רשלנות הנתבעת 2, הינה ברורה והיא אף הודתה בכך לטעמם, במישרין או בעקיפין, עת נתנה הסכמתה לחתום על תצהיר לפיו אישרה את טענותיהם (נוסח התצהיר שהוכן ע"י התובעים תוקן ע"י לונה ונשלח לתובעים). עוד לטענתם הפרה לונה מחויבותה עפ"י הדין וניסתה למזער את אחריותה למרות העובדות הברורות של נסיבות העניין. התנהגות הנתבעת 2 וההתנהגות השערורייתית של הנתבעת 1 גרמו לאיחור בעלייתם למטוס במדריד וגרמו נזקים כבדים לתובעים הנתבעים בתביעה זו. מנגד העבירו הנתבעות את נטל האחריות על נזקי התובעים, האחת על השנייה, וטענו, בין היתר, כי מכוח אמנת וורשה, אין להטיל עליהן כל אחריות בגין הנזקים אשר נגרמו לתובעים. ומכאן התביעה שבפניי. "טיסות המשך" היוצאת שעה "ברוטו", לאחר הנחיתה, גם אם הן אפשריות ומתבצעות, הן טומנות בחובן סיכון גבוה יחסי, של חוסר אפשרות להגיע אליהן, עקב איחור. די בכך שהטיסה, בהמראה או במהלכה, מתארכת או מתאחרת זמן מה, ואפילו לזמן קצר, עקב בעיית בטחון או בעיה טכנית, או בעיית מזג אויר, כדי שהזמן העומד לנוסע לטיסת ההמשך, יתקצר בהתאמה לזמן העיכוב שנגרם במהלך הטיסה או בהמראה. אך גם אם הטיסה מגיעה ונוחתת בזמן, פעמים לוקח זמן לא מועט, מאז הנחיתה ועד להתחברות לטרמינל, ואם לוקחים בחשבון שהעלייה למטוס בטיסת ההמשך "נסגרת" זמן מה לפני מועד ההמראה, הרי שנמצאנו למדים, כי הזמן "נטו" שנותר לנוסע הנו קצר. שדות התעופה באירופה, הנם שדות גדולים מאוד בד"כ, ופעמים יש אפילו קושי פיזי לחצות מרחקים כאלו (או לפעמים לעבור לטרמינל אחר באותו שדה) בזמן שנותר, שלא לדבר על כך, כי לא תמיד הנוסע הממוצע, יודע להתמצא מידית, בכיוונים שבשדה הזר, על מנת שיצליח להגיע בזמן לטיסת ההמשך. מצד שני, ומבלי לגרוע מחובת הסוכן או מחברת הנסיעות, הייתי מצפה, גם מכל נוסע סביר, אשר מובא לידיעתו כי הוא מופנה לטיסת המשך, כי יציג שאלות בדבר הסיכונים האפשריים בהחמצתה של טיסת הקישור. אני סבור, כי מרבית הסיכונים האמורים, הם גם נחלת הכלל ובכלל זה הנוסע הממוצע, שמבין כי איחור בהגעת הטיסה ליעדה הקרוב, הוא דבר אפשרי על כל הסיכונים הנובעים מכך, בקשר לאיחור לטיסת ההמשך. בנסיבות אלו גם על הנוסע חלה החובה שלא לעצום עיניו לברר עם הסוכן או חב' התעופה מבעוד מועד, באשר לכל הנתונים הרלוונטיים בקשר לאיחור ובכלל זה, קיום נוהלי מעבר וביטחון בשדה בו נעשה הקישור, המרחקים בין השערים, מועד סגירת הדלפקים של טיסת הקישור וכד'. מכאן, שהשאלה המרכזית העומדת להכרעה בתובענה זו, הינה, האם התובעים היו מודעים לזמן הקצר ולאפשרות שלא לעמוד בזמנים (כפי שאכן ארע) והם אלו שבחרו וקבעו את לוח הטיסות, תוך מודעות לכל הנתונים הרלבנטיים (כמו הצורך בבדיקה ביטחונית חוזרת במדריד לצורך טיסת ההמשך) ובלאו הכי הם אלו שנטלו את הסיכון, או שמא הנתבעות שתיהן, או אחת מהן, הפרו חובתן או התרשלו, כאשר מכרו או תכננו או יעצו לתובעים לרכוש כרטיס טיסה שבמסלולו קיימת טיסת המשך בהפרש של שעה. העובדות והטענות לפי גרסת התובעים לטענת התובעת, איבריה נמנעה מלהביא גרסה נגדית מכלי ראשון, לכל אותם אירועים שהם נאלצו לעבור בשדה התעופה במדריד, ובמקום זאת, הוגש מטעמה תצהיר של הגברת אביבית סגס, אשר שימשה כמנהלת מכירות בחברת איבריה, אותה עת (להלן: "הגב' סגס"). היות וכל עדותה של הגב' סגס הינה בבחינת עדות שמיעה, יש להתעלם מתצהירה. קיימת סתירה בטענת איבריה באשר לזמן המינימום המותר בקונקשיין. בעוד שבסעיף 13ה לכתב הגנתה טוענת הנתבעת 2, כי זמן המינימום המותר בקונקשיין, הינו 45 דקות, בסעיפים 38 ו 13 לפסק הדין בת.ק. (ראשל"צ) 290/07 ניסים שלומית ואח' נ' הדקה התשעים ואיבריה (להלן: "פס"ד ניסים שלומית"), טענה אותה גב' סגס, כי זמן הקונקשיין המינימאלי, כפי שנקבע ע"י איבריה בנמל התעופה במדריד, עומד על שעה ו-15 דק'. בענייננו, הטיסה ממדריד לארגנטינה הייתה אמורה לצאת בשעה 12:00, לשיטתה של איבריה, הטיסה נסגרה בשעה 11:30. מכאן שהיה לתובעים רק 30 דקות מרגע נחיתת המטוס במדריד ועד שהם יגיעו לשער העלייה למטוס שיוצא לארגנטינה. ב-30 דקות אלה, היו צריכים התובעים לעבור את המסלול הבא: להמתין לפתיחת הדלתות של המטוס שנחת ושהגיע מת"א, לקחת עימם את התיק האישי, לרדת מהמטוס, להגיע מהמטוס לטרמינל דרך השרוול, לעבור בידוק נוסף, לעבור בדיקה ביטחונית ולהגיע ברגל עד לשער העלייה למטוס בטיסה לארגנטינה. לשיטתה של הגב' סגס עצמה, זמן ההליכה הנדרש בין הנחיתה לבין טיסת ההמשך הוא 40 דקות, ללא הליכי הבידוק והבדיקה הביטחונית, אי לכך הזמן שעמד לרשותם, של 30 דק', אינו מספיק. איבריה, שאין ספק שהכינה את לוח הטיסות, ואליה הועבר ביצוע ההזמנה- לצורך אישורה, וכן לה הידע המומחיות והניסיון, צריכה לדעת שזמן קונקשיין של 30 דק' אינו מספיק, משמע עליה לשנות את לוח טיסותיה או לאשר ללקוח להזמין טיסות בזמן קונקשיין שהוא פחות מהזמן המינימאלי או לפחות לידע את הלקוח על הבעייתיות שבדבר. משלא עשתה כך איבריה, היא אחראית כלפי התובעים בגין הנזקים שאירעו להם. בנוגע למכתב תלונה אשר נשלח לאיבריה אודות המקרה, נמסר לתובעים אמנם כי העניין בטיפול, אך עד עתה לא נתקבלה כל תשובה מאיבריה. אין ספק כי חברת איבריה חקרה את האירוע והגיעה למסקנות ותובנות, באורח פלא דו"ח המסקנות לא הוצג בבית המשפט. איבריה נמנעה מלהציג מסמכים שאמורים היו לשפוך אור על המחלוקת, כגון: א. א. מהי השעה המדויקת בה נחת המטוס שהגיע מת"א למדריד? ב. ב. מהי השעה בה הגיעו התובעים לשער העלייה למטוס במדריד? ג. ג. מתי המריאה הטיסה ממדריד לארגנטינה? כל אלו עובדות הידועות לאיבריה ומשנמנעה מלהציג מסמכים אלו, יעמוד לה הדבר לרועץ. בעניין הנתבעת 2, טענו התובעים, כי הוצע להם ע"י לונה לרכוש כרטיסי טיסה של איבריה, אך זאת לא הציגה בפניהם את לוח הטיסות האפשריות, ולא ניתנה להם הזדמנות לבחור את נתיב הטיסה מתוך מגוון אפשרויות, אלא נתיב הטיסות הוכן עבורם. לונה התרשלה כלפי התובעים, בין היתר, בכך ש: (א) (א) לא הודיעה לתובעים שבקונקשין עליהם לעבור הליכי בידוק ובדיקה ביטחונית. (ב) (ב) ידעה על כך שבמדריד קיימים הליכי בידוק קפדניים, ולא הודיעה על כך לתובעים. (ג) (ג) ידעה על התנהגותה הבעייתית של איבריה ולא סיפרה על כך לתובעים. (ד) (ד) לא דאגה לזמן קונקשיין מספיק וסביר. (ה) (ה) לא התריעה על זמן הקונקשיין הקצר למרות שידעה שהמדובר בזמן קצר ביותר. (ו) (ו) ידעה שישנה טיסת המשך אחרת ממדריד לארגנטינה בשעה מאוחרת יותר, ולא הציעה טיסה זו לתובעים. (ז) (ז) קיבלה בעבר תלונות מלקוחות על זמן הקונקשיין הקצר ועל כך ששער העלייה למטוס נסגר בפניהם, למרות שהם מגיעים בזמן לשער העלייה למטוס, ולא הודיעה על כך לתובעים. (ח) (ח) על אף שהציעה לתובעים לטוס באיבריה, לא הציעה לתובעים כל אלטרנטיבה אחרת, שאין ספק שהייתה קיימת. אשר על כן, עקב מעשי ו/או מחדלי הנתבעות, נגרמו לתובעים הנזקים כדלקמן: א. א. רכישת כרטיסי טיסה חלופיים באייר מדריד- 3887 יורו. ב. ב. הוצאות שהייה ומזון בשדה התעופה במדריד - 600 יורו. ג. ג. עקב העובדה שנאלצו לממן מכיסם את עלות כרטיסי הטיסה החלופית והוצאות השהייה בשדה התעופה, לא נותר בידם ממון לשם הוצאה לפועל של הטיולים שתוכננו בארגנטינה, ועל כן נאלצו "לבלות" בבית המלון, וכל הטיול לארץ מולדתם- נשתבש כליל. לתובעים נגרמה עוגמת נפש רבה אשר רק האמירה לאור התנהגותם ויחסם המשפיל של נציגי איבריה כלפיהם. על כן, יש לפצות כל אחד מהתובעים, בגין עוגמת נפש, בסך של 5,000 יורו, ובסה"כ 30,000 יורו.(להלן: "הפיצוי בגין עגמת הנפש"). סה"כ יש לפצות את התובעים בגין הנזקים אשר נגרמו להם, לטענתם, בסך של 39,487 יורו. העובדות והטענות לפי גרסת הנתבעות לטענת איבריה, הנתבעת 1 הינה חברה בארגון התעופה הבינלאומי י.א.ט.א. על פי חוק התובלה האווירית, התש"ם-1980 (להלן: "החוק"), הוחל בישראל האמנה לאיחוד כללים מסוימים בדבר תובלה אווירית בינלאומית, שנחתמה בוורשה בשנת 1929 (להלן: "אמנת וורשה"), שתוקנה בפרוטוקול המתקן את האמנה לאיחוד כללים מסוימים בדבר תובלה אווירית בינלאומית שנחתם בהאג בשנת 1955 (להלן: "פרוטוקול האג"), אשר לפיהם נקבעו כללים לתעופה בינלאומית המחייבים את חברות התעופה המאוגדות בארגון התעופה הבינלאומי י.א.ט.א. אין להטיל על איבריה חבות לפיצוי התובעים, שכן, על פי סעיף 10 לחוק, קיימת הגבלת אחריות על המוביל האווירי, ולפיו: "...לא תשמע כל תביעה לפיצוי על אותו נזק שלא על פי חוק זה, תהא עילתה, הסכם, עוולה אזרחית או כל עילה אחרת ויהיו התובעים אשר יהיו". (להלן: "סעיף 10 לחוק"). התובעים לא התייצבו במועד לטיסת הנתבעת 1 ממדריד לארגנטינה, ועל כן, החמצת הטיסה נבעה אך ורק ממעשיהם ו/או מחדליהם. סעיף 21 לאמנת וורשה, הכיר באפשרות לפטור את המוביל האווירי מאחריות במקרה בו אשמת הנוסע היא שגרמה לנזק. ולפיכך, יש לדחות את התביעה כנגד איבריה, לאור מחדל ו/או רשלנות התובעים ליטול מרווח זמן סביר בין טיסה לטיסה, כפי שהיה נוהג כל נוסע סביר אחר בנסיבות דומות. לאיבריה אין כל אחריות ו/או שליטה על הבידוק הביטחוני, אשר עיכב את עלייתם של התובעים למטוס, שבוצע ע"י רשויות שדה התעופה בספרד. איבריה נהגה כפי שכל מוביל אווירי סביר היה נוהג בנסיבות העניין למניעת הנזק לו טוענים התובעים וכי היא נהגה ללא דופי וללא התרשלות או פזיזות, ואין ביכולתה להתערב בנהלי בדיקה ובטיחות של רשות שדות התעופה. איחור התובעים בשל הבידוק הביטחוני, אינו בשליטת איבריה, ועל כן מכוח סעיף 20(ב) לאמנה, היא פטורה מכל אחריות. איבריה לא באה במגע עם מי מהתובעים עובר לרכישת כרטיסי הטיסה, ועל כן גם לא יכולה הייתה למסור לתובעים מידע כלשהו לגביי הטיסה. בשל מחיר כרטיס הטיסה הנמוך, התובעים בחרו להתעלם מהצעתה של הגב' עטר, לטוס בטיסת המשך חלופית של בריטיש איירוואיס, בעלת מרווח זמן של 3 שעות, וכי התובעים יודעו, כי זמן הקישור בטיסה זו הוא מינימאלי. איבריה לא ערכה עבור התובעים את מסלול הטיסה בה בחרו, ולא את הפרשי הזמן בין טיסה אחת לשנייה, כל זאת נעשה ע"י לונה. על פי תקנות שירותי תיירות (גילוי נאות) התשס"ג-2003(להלן: "תקנות גילוי נאות"), חלה על לונה חובה בדין, ליתן לתובעים בעת רכישת כרטיסי הטיסה את כל המידע הרלוונטי המתייחס לטיסה הנרכשת. יש להקיש מפס"ד ניסים שלומית, כי מחובתה של לונה היה להציע לתובעים מסלול טיסה לא רק זול אלא כזה אשר יבטיח שהם יגיעו למחוז חפצם בפרקי זמן קצרים, ומשלא עשתה כן התרשלה. התובעים נתנו הסכמתם למסלול הטיסה, ומשכך יש לתובעים רשלנות תורמת מלאה או חלקית בכך שלא נטלו מרווח זמן גדול יותר. המינימום המותר בין טיסת המשך אחת לשנייה הינו 45 דקות, ואילו הפרש הזמן אשר עמד לרשות התובעים בפועל היה 60 דקות, היינו, 15 דקות נוספות מעבר למינימום הנדרש. החמצת הטיסה אינה נובעת מזמן הקישור שבין טיסה אחת לשנייה, אלא שאי התייצבותם של התובעים במועד לטיסה, נבעו מסיבות שאינן תלויות באיבריה. השתלחות התובעים באיבריה, חסרת כל בסיס ראייתי, ומטרתה להכפיש את שמה הטוב. לטענת הנתבעת 2, השתלשלות האירועים שאירעו בשדה התעופה במדריד, באזור "הטרנזיט" והבידוק הביטחוני לרבות אי העלאת התובעים לטיסת ההמשך לארגנטינה, בשעה ובמועד, שנקבעו ע"י איבריה, שהיו מצוינים על כרטיסי הטיסה, אינם בשליטתה של לונה ו/או בהשפעתה, אלא בשליטתה ו/או באחריותה של איבריה. הפרש הזמן שתוכנן בין מועד הנחיתה במדריד לבין טיסת ההמשך ממדריד לארגנטינה היה שעה, יותר מהמינימום הנדרש בין טיסה לטיסה כפי שנקבע ע"י איבריה. בענייננו, לא היה איחור בנחיתת הטיסה, וללונה לא הייתה ולא הייתה יכולה להיות כל שליטה ו/או השפעה ו/או אחריות על כך. לאיבריה הייתה השליטה לפחות בכל הקשור ליכולת לעכב את טיסת ההמשך לארגנטינה. בנוסף ובכפוף לאמנת וורשה ופרוטוקול האג, הריי שאחריות לנזק שנגרם מחמת איחור בתובלה האווירית הינו של המוביל. כמו כן, נקבע בסעיפים 19 ו 20 לאמנת וורשה כי מוביל יופטר מאחריות "אם יוכח שהוא, משמשיו או סוכניו נקטו בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק או שלא הייתה בידיו או בידיהם כל אפשרות לנקוט בהם". (ההדגשה אינה במקור), לפיכך סבורה לונה, שהתנהלותה הייתה כזו שאין להטיל עליה אחריות. עוד בטרם סגירת העסקה, העבירה לונה כל מידע רלוונטי שקיבלה מאיבריה, כמו גם נהליה ותנאיה של איבריה. מר גבריאל גלבצן, אחיה של התובעת 2, שהינו לקוח קבוע של לונה, בקו טיסות ישראל ארגנטינה, ביצע עבור התובעים את המו"מ לעסקה, הוא זה שביצע את ההזמנה בפועל והוא זה שבחר באפשרות זו ממגוון חלופות אשר הוצעו לו. מעדותו של התובע 1, ניתן להבין כי לא מדובר במקרה בודד, אלא בעשרות רבות של לקוחות מכל רחבי העולם שהפסידו את טיסת ההמשך, אין קשר בין כל אותם לקוחות מכל העולם, והקשר היחיד הוא תכנון לקוי והתרשלות של איבריה. התובעים לא טענו ולא סתרו את העובדה כי לנתבעת 2, לא יכולה ולא הייתה יכולה להיות שליטה ו/או השפעה ו/או אחריות על הנעשה בשדה התעופה במדריד. הגב' עטר נהגה על פי תקנות גילוי נאות, ונתנה את כל המידע הרלוונטי בעניין כרטיסי הטיסה, אלא שהשליטה הבלעדית על היתכנות מכירה של טיסת המשך היה נתון בשליטה מוחלטת ובלעדית של איבריה. איבריה הייתה יכולה למנוע מלכתחילה את מתן האופציה לרכישת צמד טיסות בטווח קצר, ואין לה להלין על לונה. מעמדה של לונה, הוא מעמד של מתווכת בלבד, והיא אינה אחראית לבידוק ולזמן הבידוק שבוצע בשדה התעופה במדריד. לונה פעלה כפי שכל סוכן נסיעות היה פועל בנסיבות העניין, במיוחד נוכח העובדה כי מניסיונה בעבר לא קרה שלקוחותיה בטיסה מנתב"ג לארגנטינה פספסו את טיסת ההמשך. כל טענת התובעים מושתתת על עניין של זמן בידוק. ללונה אין את היכולת לקבוע במדויק כמה זמן באמת התעכבו התובעים בבידוק ואם בכלל, וכמה זמן מתוך זה הם התעכבו ואם בכלל ו/או מועד הגעתם המדויק לדלפקי הטיסה. עדים מטעם התובעים הוגשו תצהיריי עדות ראשית של התובע 1, מר מילר אנחל (להלן: "התובע 1" או "מר אנחל"). מטעם הנתבעת 1, הוגשו תצהיר עדות ראשית של הגב' סגס, אשר שימשה, כאמור, כמנהלת מכירות בחברת איבריה, אותה עת. מטעם הנתבעת 2, הוגשו תצהירי עדות ראשית של, הגב' לונה עטר, שהינה, כאמור, מנהלת הנתבעת 2. כל המצהירים נחקרו בחקירה נגדית, ולפיכך כל הפנייה לפרוטוקול הדיון, משמעו, פרוטוקול הדיון במועד בו נחקר העד הרלוונטי. דיון לאחר שמיעת העדויות, ועיון בחומר הראיות שבפניי, הגעתי למסקנה כי בנסיבות העניין שתי הנתבעות הפרו מחויבותן ועוולו כלפי התובעים, ולכן הן חבות בנזקי התובעים. עוד מצאתי, כי יש להטיל על התובעים אשם תורם, שיתבטא בין היתר בקביעת סכום הפיצוי ברכיב עוגמת הנפש ובהוצאות המשפט של הליך זה, וזאת בגין עצימת עיניהם ואי בירורם של התובעים עם איבריה ולונה, באשר למועד סגירת הדלפקים המדויקת של טיסת הקישור ממדריד לארגנטינה, ואי בירורם לגביי טיסות המשך חלופיות מבעוד מועד, עם לונה, והכול כפי שיפורט להלן. כידוע, על התובעים מוטל הנטל הבסיס והראשוני, להוכיח את תביעתם. השאלה הנשאלת בענייננו, הינה, האם הוכיחו התובעים את עילת תביעתם כנגד כל אחת מהנתבעות? אחריותה של איבריה ראשית, השאלה הנצרכת לענייננו, על מנת לקבוע את אחריותה של איבריה, בגין נזקי התובעים, הינה, האם הגיעו התובעים בזמן לטיסת הקישור, ועל אף זאת לא ניתן להם לעלות לטיסה זו. בענייננו, אין מחלוקת, כי הטיסה אשר הגיעה מישראל למדריד, נחתה בזמן, ואילו לתובעים נותרה כמחצית השעה על מנת להספיק לעלות לטיסת הקישור. בזמן זה היה על התובעים לרדת מהמטוס, לעבור בידוק ביטחוני, להגיע לשער טיסת איבריה לארגנטינה ולעלות למטוס. שהריי, אמנם בין שתי הטיסות היה מרווח זמן של שעה שלמה, אך על פי נהליה של איבריה, כפי שהוצג בנספח א לתצהיר עדותה הראשית של הגב' סגס, סגירת הדלפקים טרם כל טיסה שיוצאת, מתבצעת חצי שעה לפני המראה. כבר עתה יאמר, כי טענת איבריה, בסעיף 11 לסיכומיה ובסעיף 9 לתצהיר עדותה של הגב' סגס, כי החמצת הטיסה, נבעה מכך שהתובעים לא התייצבו במועד לטיסת הקישור, אין בה ממש. שכן, אף הגב' סגס בעדותה מודה כי לא מופיע בפניה שעת הגיעם של התובעים לדלפק טיסת ההמשך, וכך היא מעידה בעניין זה: "ש. לא מצוין אצלך הזמן המדויק להגעת הנוסעים למטוס? ת. נכון. אין את השעה להגעתם לדלפק." (ראה עמוד 17 שורות 26-17 לפרוטוקול). יתרה מכך, הנתבעת 1 נמנעה מלהציג דו"ח רלוונטי, המתעד את שעת הגעתם של התובעים לשער הטיסה, ובמקום זאת הוצג בפניי, ע"י איבריה, בנספח ב' לתצהירה של הגב' סגס, רשימה בה מופיעים שמות התובעים בדו"ח כ- non- show. ואין לראות בדו"ח שכזה, כדו"ח המאשר כי התובעים לא התייצבו בשעה מסוימת לטיסה. ראשית יאמר, כי כל גרסת טענותיה של איבריה, בעניין התנהלות התובעים, בשדה התעופה במדריד, התבססה על עדותה של הגב' סגס, אשר לא נכחה כלל באותו הזמן במקום, וכל שידעה להעיד עליו היה בבחינת "עדות מפי השמועה". כידוע, הכלל הוא שעד מעיד בבית המשפט על עובדות שהוא קלט בחושיו שלו, ואין הוא רשאי למסור בעדותו עובדות שנקלטו בחושיו של אחר והגיעו לידיעתו של העד מפי השמועה, לאמור: מפיו של אחר אשר קלט אותן בחושיו שלו, או שמע אודותן מאחר ואינו יכול לערוב לאמיתות הדברים: אין הוא יכול להעיד על אמיתותם; ומטבע הדברים שאין טעם לחקור אותו בחקירה שכנגד בעניין זה (י' קדמי, "דיני ראיות" חלק ראשון, עמוד 481). אשר על כן, אני קובע כי גרסת הנתבעת 1, בתצהיר עדותה הראשית ועדותה של הגב' סגס, ככל שהיא מתייחסת לאירועים אשר קרו בשדה התעופה במדריד, לא הוכחה ודינה להדחות, ועל כן, וכפי שיפורט, גרסת התובעים בהקשר לאותם אירועים, שנמצאה אמינה ולא הופרכה, מתקבלת במלואה. אך אף אם היה מוצג לי דו"ח שכזה, ואכן היה מתברר כי התובעים איחרו לעלות לטיסה, מצאתי כי נפלו פגמים בהתנהלותה של איבריה, בכל הקשור בטיפולה בתובעים. אני מאמין לגרסת התובעים, כי לא זכו לטיפול ויחס הולם מנציגי איבריה, בשדה התעופה במדריד, בין היתר שלא דאגה לתובעים לכרטיסים חלופיים במועד סביר, לא דאגה לרווחתם הן ע"י מזון שתייה וחדרי מנוחה עד לטיסת הקישור הבאה. גם מכוח העקרונות המותווים באמנת וורשה היה על איבריה לדאוג לנוסעים בשדה התעופה, והיא לא עשתה כן. אני רואה באיבריה כמי שתרמה לחוסר הנוחות שחוו התובעים בשדה התעופה במדריד, כאשר רק בידיה היו הכלים להקל על סבלם של התובעים, אך היא לא עשתה כן ואולי עשתה את ההפך כשנתנה לתובעים לפי עדותם יחס מתנכר ומזלזל. בנוסף אני מקבל את עדותם ואת סברתם של התובעים, כי התקלה בה הם נתקלו, ייתכן ולא הייתה חד פעמית או לא הייתה תקלה רק שלהם, אלא שנוסעים אחרים גם הם נתקלו באותה בעיה. עדות על יחס מזלזל ולא נאות מאת איבריה, ניתן ללמוד אף מעדותה של הגב' עטר, סוכנת הנסיעות, אשר מודה היא: כי קיבלה הרבה תלונות של לקוחות, שהם זכו לייחס מזלזל ושירות לא נאות של איבריה, על כך שזמן הקונקשיין קצר מדי, על כך שלקוחותיה הגיעו לטיסת ההמשך נאמר הם ששער העליה למטוס נסגר, והחשוב מכל לונה מודה שהיא כיום מעדיפה למכור כרטיסים למסלול זה דרך חב' תעופה אחרת (ראה עמוד 25 שורות 8-7, 11-13, 15-17 לפרוטוקול, וכן ראה גם עמוד 26 שורות 1-7 לפרוטוקול). אין מחלוקת כי זמני הנחיתה וההמראה של איבריה, נקבעים על פי הנחיות שדה התעופה במדריד. מכתב הגנתה של הנתבעת 1, עולה, כי זמן המינימאלי הנדרש מטיסה לטיסה הינו 45 דק', (סעיף 13 לכתב ההגנה) ואילו הזמן שאיבריה, לכאורה, מעניקה ללקוחות הטסים עימה מישראל לארגרטינה, הינו שעה שלמה בין טיסות הקישור, דהינו שעה ברוטו (ראה סעיף 15 לתצהיר עדותה של הגב' סגס). הלכה למעשה, נועלת איבריה, כאמור, על פי נהליה, את דלפקי שערי טיסת ההמשך, כמחצית השעה טרם הטיסה (ראה בעניין זה, סעיף 38 לתצהיר עדותה הראשית של הגב' סגס) כך שלתובעים נותרת כמחצית השעה - זמן "נטו" לעלות לטיסת הקישור, ומחצי שעה זו יש לנכות את זמני ההתחברות של המטוס לטרמינל בעת הנחיתה וההגעה משער הנחיתה לשער ההמראה. מעדותה של הגב' עטר, עולה כי זמן של כמחצית השעה אינו זמן מספיק לבצע את כל הנדרש מהנוסעים, אלא לפחות כשעה. וכך היא מעידה בהקשר זה: "מנסיונך, כמה זמן נדרש לעשות את כל ההליכים בקישור במדריד, מנחיתת המטוס, עד לעליה למטוס הבא ת. תוך שעה זה ניתן לדעתי...". (ראה עמוד 24 שורה 20 לפרוטוקול). ואילו כאשר נשאלה בעניין זה הגב' סגס, היא אמנם משיבה, כי זמן של מחצית השעה הינו זמן סביר(ראה עמוד 16 שורה 6 לפרוטוקול), אך בהמשך היא מפרטת ומעידה, כי "כאשר לוקחים שזמן המינימום מזמן שאדם יצא מפתח המטוס ועד הגעתו לשער העליה, לטיסה המתוכננת היא כחצי שעה.". (ראה עמוד 16 שורות 9-11 לפרוטוקול). הגב' סגס אינה מתייחסת כלל בתשובתה האם זמן זה הינו זמן הכולל בחובו את הבידוק הביטחוני. ובהמשך היא מעידה, כי "הסוכנות היא הגורם המקשר. היא יכולה לראות אם הנוסע, הוא יותר מבוגר, או עם קשיי הליכה, או תינוקות, ולהמליץ בפניו אולי על טווח גדול יותר...".(ראה עמוד 16 שורות 20-22 לפרוטוקול). משמע, כולם ערים לסיכון ולאפשרות כי במחצית השעה העומדת לנוסע (במקרה הטוב) הנוסע עלול לאחר את הטיסה. אין ספק, כי על סוכנת הנסיעות, הגב' עטר, מוטלת הייתה החובה להסב את תשומת ליבם של התובעים, טרם מכירתה את הכרטיסים, לזמן הקצר בו הם אמורים לבצע את המעבר בין הטיסות, ועל כך עוד יפורט בהמשך, אך אין זה פוטר את איבריה מאחריותה למתן זמן סביר לנוסעיה בין טיסה לטיסה. שכן לכל הפחות על איבריה היה לציין על גביי כרטיסי הטיסה את מועד שעת סגירת הדלפקים, ושמעבר לכך לא יינתן לאף נוסע לעלות על טיסת הקישור או ליידע את הנוסעים על כך בכל דרך אחרת. יש תמיד לזכור כי אומנם מוטלת חובה ואחריות על הסוכן, אך מי שכורת את ההסכם עם הנוסע ומוכר לו את הכרטיס זו חב' התעופה. חב' התעופה אינה יכולה לעמוד מנגד ולהיות אדישה לנזקי הנוסע כאשר ברור לה בסבירות כזו או אחרת שהוא יאחר את הטיסה ויגרמו לו נזקים. מכירת כרטיס לנוסע הנה חוזה לכל דבר ועניין שיש לקיימו בתום לב. מעדותה של הגב' עטר עולה, כי הנתבעת 1 לא למדה את הלקח ממקרה זה, ועדיין ישנה בעיה של זמן קישור מינימאלי, בין שתי הטיסות (ראה עמוד 25 שורות 21-25, וכן עמוד 30 שורות 1-2 לפרוטוקול). הדין החל כאמור טענה הנתבעת 1, לתחולתן של הוראות החוק והאמנה על ענייננו, השוללות מתן פיצוי על ידה בגין כל נזק ו "יהיו התובעים אשר יהיו..". טענת איבריה, כי אין היא חבה בגין כל נזק אשר נגרם לתובעים, בין היתר, מכוח סעיף 10 לחוק, אין בה ממש, שכן, הוראות האמנה אינן שוללות תביעת פיצויים בגין חוק החוזים, וכבר נפסק, כי אין מניעה לתבוע פיצויים ממוביל אווירי מכוח סעיף 39 לחוק החוזים: ראה ת.א (י-ם) 8664/01 ברמן סטיבן נ' מאלב, (לא פורסם, 10.4.2002) שם נפסק ע"י כבוד השופט מינץ, כי: "...גם לו הייתה האמנה קובעת הסדרים באשר לקיומו של החוזה, לא היה בכך כדי למנוע את תחולתו של סעיף 39 לחוק החוזים, המחייב לקיים את אותם החיובים בדרך מקובלת ובתום לב, אלא אם כן הייתה האמנה שוללת במפורש קיומו של החוזה באופן שכזה, דבר שכמובן איננו קיים, ואיננו מתקבל על הדעת.". ייתר על כן, גם הוראות אמנת ורשה קובעות בסעיפים 19 ו 20 כי מוביל יופטר מאחריות "אם יוכח שהוא, משמשיו או סוכניו נקטו בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק או שלא הייתה בידיו או בידיהם כל אפשרות לנקוט בהם". לאור האמור, הגעתי למסקנה, כי איבריה, לא נהגה כפי שמוביל אווירי בסדר גודל כשלה, היה נוהג בנסיבות העניין, בכך, שלא דאגה ליידע את הנוסעים במישרין או באמצעות הסוכנות- הנתבעת 2, כי קיים סיכון לאי הגעה, בכך שטיפלה שלא בדרך המקצועית המתבקשת, שלא בתום לב, ופעמים אף בדרך מזלזלת בתובעים כשהתגלעה התקלה עקב האיחור. איבריה ידעה או הייתה צרכה לדעת כי התובעים עלולים לאחר לטיסת ההמשך והייתה זו חובתה ליידע את התובעים על כך, ומשלא נהגה כך, היא נהגה שלא במידת הזהירות הראויה, שלא בדרך מקובלת ובתום לב. ייתר על כן, משהסתבר כי טיסת "אייר מדריד", הינה "קוד שרינג" (משותפת עם איבריה), מתעורר חשד לחוסר תום הלב של אנשי איבריה, שכן מדוע אלו האחרונים לא הציעו לתובעים לטוס בטיסה זו ובכך היו חוסכים להם זמן ועלויות ברכישת הכרטיס. עוד הסתבר, כי איבריה לא נתנה לתובעים זמן סביר בין טיסות הקישור, שכן, קיצרה היא את זמן הקישור המינימאלי בפועל המותר מ 45 דק' ל 30 דקות. לא רק שאיבריה לא דאגה לתובעים לטיסה חלופית, אלא שהיא הגדילה לעשות והחליפה את כרטיסי הטיסה שהיו ברשות התובעים, בכרטיסי המתנה, אשר לא ידוע היה מתי יוכלו התובעים לטוס עם כרטיסים אלה, ובכך אילצה אותם לפנות למוביל אווירי אחר, ולרכוש כרטיסי טיסה חדשים בשווי 3887 יורו. אי לכך, משמצאתי כי איבריה הפרה מחויבויותיה והיא אחראית לנזקי התובעים, בין היתר, משלא מילאה חובותיה בעת מכירת הכרטיסים לתובעים, ומשלא סיפקה את שירותי הטיסה שהוזמנו על ידי התובעים, והייתה האחראית לאי נוחות ונזקי התובעים בשדה התעופה במדריד, אני מטיל על איבריה מחצית מהאחריות, ומחיבה במחצית מנזקי התובעים. אחריותה של לונה התובעים, כאמור, מייחסים ללונה שורה ארוכה של מעשי רשלנות, שתרמו להיווצרות הנזק אשר נגרם להם. השאלה הנשאלת בענייננו הינה, האם הוכיחו התובעים את רשלנותה של לונה? חובתה של לונה, כסוכנת נסיעות, מעוגנת בחקיקה ראשית ותקנות שהותקנו מכוחה. הגדרתה של "סוכנות נסיעות" קבועה בחוק שירותי תיירות, התשל"ו- 1976, כדלקמן: "שירותי סוכנות נסיעות"- כל אחד מאלה: א. א. ... ב. ב. הזמנה או מכירה של כרטיסי נסיעה או שוברי נסיעה על מחוץ לישראל, למעט הזמנה או מכירה כאמור, אף אם היא כוללת הזמנת שירותי לינה בבתי מלון, המבוצעת ישירות בחברת תעופה; ג. ג. ... ד. ד. מתן ייעוץ מקצועי בכל עניין כאמור בפסקאות (1) עד (4); (סעיף 1 לחוק)". כבר עתה יאמר, וכפי שיפורט להלן, כי אין ספק שלונה התרשלה כלפי התובעים, בייחוד לאור היותה סוכנת הנסיעות, אשר מתפקידה היה לוודא עם התובעים מבינים היטב שזמן הקונקשיין בין שתי הטיסות הינו זמן מינימאלי, ולהזהיר אותם, לאור תלונות קודמות של לקוחות עבר, כי יש בעייתיות עם זמן קצר זה, בו הם עלולים לפספס את טיסת ההמשך, והכל כפי שיפורט להלן. בענייננו, אין ספק כי הגב' עטר ידעה כי זמן הקונקשיין בין שתי הטיסות הינו זמן קצר ביותר, והייתה מודעת לסיכון הקיים שלא להגיע לטיסת ההמשך עקב כך, שכן היא עצמה מעידה כי קיבלה בעבר תלונות: "ש. נכון כי היו לך בעבר תלונות של לקוחות שלך, על כך שזמני הקונקשיינז במדריד קצרים מידי. ת. כן. הגיעו תלונות שהם קצרים מידי....קיבלתי "ריקושטיים", כאלה ואחרים". (ראה עמוד 25 שורות 7-10 לפרוטוקול). נוכח זאת, הייתה מוטלת עליה החובה למסור לתובעים בכתב את כל המידע הרלוונטי שהיה בידיה, כולל הבעייתיות הכרוכה עם הזמנים המינימאליים אותם מקציבה איבריה בין שתי הטיסות, ולהבהיר להם בכתב כי הם עלולים, כתוצאה מכך, להחמיץ את טיסת ההמשך ואולי אף לנסות לשכנע אותם לשנות את לוח הטיסות, שכן וכפי שכבר הבהרתי, הסיכונים לאיחור בטווח כזה קצר הינם גדולים (כמו: איחור בשעת ההמראה, תקלה טכנית בהמראה או במהלך הטיסה, תנאי מזג אויר, בעיות ביטחון, בעיות טכניות או מזג אויר או ביטחון בנחיתה עצמה וכד'). בעניין חובותיו של סוכן ביטוח כבר פסקתי בעבר כי: "על סוכן נסיעות הבא במגע ישיר עם הצרכן, ובתור מי שמבצע בפועל את המכירה, למסור לצרכן את כל המידע הרלבנטי לעסקה, וכן מוטלת עליו החובה (בייחוד במקום או במקרה בו הדברים אינם ברורים), להבהיר ולהסביר לצרכן כל פרט, ובין היתר, אלו המפורטים בסעיף 8 או 9 לחוק הגנת הצרכן תשמ"א-1991... על סוכן הנסיעות מוטלת החובה ל"גילוי נאות" של פרט הידוע לו, ושעשוי להשפיע על החלטת הנוסע- הצרכן, אם לבצע את העסקה ואם לאו.... תפקידו של הסוכן להסביר, לפרט ולשטוח בפני הצרכן את כל היתרונות והחסרונות בעסקה מסוימת לעומת עסקה אלטרנטיבית אחרת, ובמקרה שמתעוררת בעיה (וגם במקרה שלא מוטלת אחריות ישירה על הסוכן), הרי שחלק מתפקידו של הסוכן לשמש "פה", ואולי אף לשמש כ"נציגו" של הצרכן. להנחות את הצרכן במקרה של "כשל", ב"נבכי" "העסקאות" ולייצגו בפני הצדדים הקשורים לעסקה, והאחראים לאותו "כשל"." [ ראה תק 009153/00 שבח אבלין נ' אמריקן אקספרס (הסתור-אלטיב), (לא פורסם, 1.1.2001)] בענייננו, מדובר בזמני קישור טיסה קצרים, שהגב' לונה הייתה מודעת כי הדבר עלול להוות לתובעים בעיה, שכן היא בעצמה הודתה כי קיבלה תלונות בעניין זה בעבר (ראה עמוד 30 שורה 8-9 לפרוטוקול, שם היא מעידה כי: "... ב 80% מהמקרים שהיו לא נתקלתי בבעיות הקישור האלו..." וכן ראה עמוד 25שורות 7-10 לפרוטוקול, כפי שצוטט לעיל), משמע ב-20% מהמקרים היא נתקלה בבעיה כזו, ודי בכך כדי להטיל עליה חובה ליידע את הלקוח על כך. במקרה שכזה לא רק שהיה על הסוכנות לנהוג במשנה זהירות, להדגיש ולהתריע בפני התובעים, את הבעייתיות הכרוכה בזמני קישור מינימאליים אלו של איבריה, ולפרט בפניהם כי הם עלולים לפספס את טיסת הקישור, וכן להסביר להם את התוצאות הכרוכות במצב של פספוס הטיסה, אלא שהיה עליה גם לוודא ולבדוק, אם אכן התובעים, הבינו זאת היטב ולנוכח הסיכון הגבוה יחסית (של 20%) להתריע בפניהם בכתב או אפילו להחתים אותם כי הם נוטלים את הסיכון. על לונה היה להציע לתובעים את שירותי הטיסה שיבטיחו שהם יגיעו למחוז חפצם בתקציב, המסלול ובפרקי זמן סבירים. כל זאת, על לונה היה לעשות במיומנות, תוך שהיא ערה לכל השיקולים והעובדות העשויים להיות חשובים לתובעים ולהביאם בפניהם. מעדותה של הגב' עטר עולה, כי היא כלל לא העלתה חשש בפני התובעים, כי הם עלולים להפסיד את הטיסה, וכך היא מעידה בעניין זה: "ש. האם הבעת את החשש בפניהם כי בעקבות הזמן הקצר בין טיסה לטיסה יפסידו את טיסת ההמשך? ת. לא. היות ואני מוכרת את סוג הטיסה זה עשרות שנים". (הדגשה שלי י.ש, ראה עמוד 29 שורות 1-3 לפרוטוקול). בעדותה, העלתה הגב' עטר, גרסה חדשה, אשר לא נזכרה כלל בתצהיר עדותה הראשית, וטענה, לראשונה, כי גבריאל גלבצן, אחיה של הגברת מרים מילר, התובעת 2, (להלן: "מר גלבצן"), ביצע את ההזמנה עבור התובעים, וכי: "הצגתי בפניו את כל האפשרויות ובזה בחר." (ראה עמוד 28 שורות 14-18 לפרוטוקול). משלא העלתה הגב' עטר, גרסתה זו בכתבי טענותיה ו/או בתצהיר עדותה הראשית, אני דוחה גרסה זו על הסף, היות וגרסה זו הינה בבחינת הרחבת חזית אסורה. יתרה מכך, גם אם לא הייתי דוחה גרסה זו, מהטעם של הרחבת חזית, על מנת להוכיח גרסה זו, על הגב' עטר היה, לכל הפחות, לבקש זימנו של מר גלבצן לעדות, וכבר נפסק, כי אי הבאת עד העשוי לתמוך בגרסתו של צד, ללא מתן הסבר סביר או מניח את הדעת להימנעות כזו, מערערת את גרסתו ולפעמים אף שוללת את גרסתו של הצד, שנמנע מהבאת העדות. אך גם אם הייתי מגיע למסקנה, כי מר גלבצן ביצע את ההזמנה עבור התובעים, הרי שברור כי הגב' עטר, לא ווידאה כי התובעים הבינו והטמיעו את התזמון הקצר שעומד לרשותם בין שתי הטיסות, ולא יידעה אותם בעת מכירת הכרטיסים, כי הם יאלצו לעבור בידוק ביטחוני (ראה בעניין זה, עמוד 24 שורה 9 לפרוטוקול, שם מודה הגב' עטר בחקירתה, כי לא יידעה את התובעים, על הבידוק הביטחוני שיצטרכו לעבור בין שתי הטיסות). אם כך הייתה נוהגת הגב' עטר, אני סבור כי התובעים היו שואלים, מתעניינים ו/או מחפשים טיסות המשך בחברות טיסה אחרות, ותביעה זו "לא היתה באה לעולם". משלא נהגה כך הגב' עטר, הרי שהיא התרשלה ולא מלאה את חובתה. לאור האמור, אני דוחה את גרסת הגב' עטר, גם באשר לסגירת העסקה מול מר גלבצן. בעדותה של הגב' עטר, באשר לידיעתה על תלונות דומות בעבר, מלקוחות קודמים, התגלו לא פעם סתירות, כך למשל היא מעידה: "ש. מנסיונך, כמה זמן נדרש לעשות את כל ההליכים בקישור במדריד, מנחיתת המטוס, עד לעליה למטוס הבא? ת. תוך שעה זה ניתן לדעתי. אם 32 שנה אני מוכרת ולא היו תלונות מה זה אומר. כולנו לומדים מנסיון".(ראה עמוד 24 שורות 18-21 לפרוטוקול). ומיד לאחר מכן מעידה הגב' עטר, כאמור וכמצוטט לעיל, כי: "ש. נכון כי היו לך בעבר תלונות של לקוחות שלך, על כך שזמני הקונקשיינז במדריד קצרים מידי. ת. כן. הגיעו תלונות שהם קצרים מידי...קיבלתי "ריקושטיים", כאלה ואחרים". (ראה עמוד 25 שורות 7-10 לפרוטוקול, וכן ראה גם בעניין זה עמוד 25 שורה 13). יש בעניין זה גם לזכור, כי לונה התבקשה לחתום על תצהיר עדות ראשית. תצהיר זה נשלח לה לעיון היא תיקנה אותו במקומות שלא נראו לה, משמע, מה שלא תוקן, מוחזקת לונה, כמסכימה לאמור,ויש אף לראות בכך הודאה שלה, או לפחות חיזוק וסיוע לגרסת התובעים. הערכת מהימנותם של עדים כדי לרדת לחקר האמת היא מהמלאכות המובהקות והקשות המוטלות על בית-המשפט וביהמ"ש מחליט בו על פי אמירותיהם, על סמך התנהגותם בכלל ובפרט במהלך האירוע נשוא התביעה, התנהגותם במהלך העדות ואותות האמת המתגלים במשך המשפט (סעיף 53 לפקודת הראיות [נוסח חדש] תש"א - 1970). ההתרשמות הייתה מאז ומעולם אחד מכלי העבודה המובהקים של הערכאה הדיונית השומעת ורואה את העד. חרף ההתקדמות הטכנולוגית בכל תחומי חיינו, עדיין לא נמצא המכשיר שיחליף את ההתרשמות וחרף כל מגבלה והקשיים שהיא מעמידה - אין לזלזל בערכה. לא הבעת פניו של בעל-הדין ולא יפי תוארו או צחות לשונו היא שתביא את בית-המשפט לבכר עדות אחת על פני רעותה. יכול בית-המשפט וצריך לשית לבו לדרך בה מוסר העד את עדותו, אם בצורה שוטפת ומסודרת או בצורה מקוטעת ומגומגמת, אם בביטחון או בהיסוס. אך התרשמות זו, ראוי שלא תעמוד כשלעצמה, אלא במסגרת ובמכלול המבחנים המקובלים להערכת עדויות לרבות מבחן ההיגיון, סתירות חיצוניות ופנימיות בדברי העדים וכיוצא בזה. מהמקובץ עולה, כי לונה התרשלה כלפי התובעים, היות ולא ידעה אותם לעניין הזמנים המינימאליים שיעמדו לרשותם בין שתי הטיסות בכלל, ובפרט לא יידעה אותם על הליכי הבדוק אותם יצטרכו לעבור בין שתי הטיסות, לא ידעה אותם כי דלפקי הטיסה לארגנטינה על פי נהליה של איבריה ננעלים כמחצית השעה טרם הטיסה, וכי הזמן "נטו" אשר יעמוד לרשותם הנו חצי שעה, שבזמן זה יצטרכו לרדת מהמטוס לעבור בדוק ביטחוני ולהגיע לדלפקי טיסת ההמשך, אין מחלוקת כי הגב' עטר ידעה על כי יש טיסת המשך מאוחרת ולא ידעה את התובעים (ראה עמוד 26 שורות 20-23 לפרוטוקול). לאור כל האמור אני מטיל על לונה מחצית מהאחריות, ומחייבה במחצית נזקי התובעים. הפיצוי משהגעתי למסקנה כי שתי הנתבעות עוולו כלפי התובעים והפרו מחויבותן כל אחת באופן שווה, הרי שבלאו הכי, אני קובע כי על הנתבעות לפצות את התובעים. הפיצוי ניתן בגין נזק ישיר שנגרם לנפגע אך גם יש לפצותו גם במקרים שלא נגרם נזק ישיר אותו ניתן להוכיח ולכמת. מטרת הפיצויים היא לשפות התובע בגין הנזק שנגרם לו או להעניק לו סעד למקרה שנפגעה זכותו, והפגיעה לא לוותה בנזק. פרופ' אהרון ברק בדעה ("הערכת הפיצויים בנזקי גוף: דין הנזיקין המצוי והרצוי" אהרון ברק מבחר כתבים כרך ב 1209, 1213-1214 (חיים כהן ויצחק זמיר עורכים, 2000)). אחת המטרות העיקריות של דיני הנזיקין היא לתקן את העוול שנגרם לתובע, ולכן מטרת הפיצויים היא תרופתית. הפיצוי נועד לשלול את התוצאה של מעשה הנזיקין או ההפרה החוזית או הפרה של הוראות הדין, ע"י העמדת התובע עד כמה שניתן, באותו מצב שבו היה נתון בעת מעשה הנזיקין, אלמלא מעשה הנזיקין. פיצויים בגין עגמת נפש התובעים תבעו בגין הוצאותיהם ועוגמת הנפש שנגרמו להם סך של 39,487 יורו, אשר מורכבים מ- 5,000 יורו, לכל תובע, בגין פיצויים עבור עוגמת נפש. פיצויים בגין עוגמת נפש, סבל מיוחד או כל נזק בגין נזק שאינו נזק ממון, קשים הם לאומדנה ולכן ניתן לבית המשפט שיקול הדעת להעריך ולאמוד את סכום הנזק, לו זכאי תובע. הערכה ואומדנה, מושפעים בין היתר, מהתרשמותו ומהשקפתו האישית של ביהמ"ש, לגבי חומרת העוולה מחד, ומאידך לנזק שנגרם לנפגע. בע"א 153/04 רבינוביץ נ' רוזנבוים, סיכם כבוד השופט רובינשטיין את ההלכות בעניין וכל המוסיף גורע: "פסיקה על פי האומדן, ובארמית "אומדנא" ולעתים, "שודא דדייני" (ראו להלן) שכיחה במשפטנו, בין בדיני הנזיקין, כמעט כמעשה שבכל יום בקביעת ראשי נזק מסוימים, ובין בתחום החוזי. אכן, בפסק הדין ע"א 355/80 אניסימוב נ' מלון טירת בת שבע, נחלקו דעות השופטים בשאלה אם ניתן לפסוק פיצויים לפי סעיף 10 ל) באין נתונים עובדתיים שישמשו בסיס לחישוב גובה הפיצויים; השופט ח' כהן סבר שדי בהוכחת קיומו של הנזק, והפיצויים ייפסקו על דרך אומדן (עמ' 804), ואילו השופט ברק (ועמו השופט י' כהן) קבע כי על הנפגע "להוכיח, במידת ודאות סבירה, הן את נזקו הן את שיעור הפיצויים, שיהא בו כדי לפצותו על נזקו" (עמ' 806) ו"כשם שמידת הנזק אינה עניין שנקבע על פי אומדנא דדינא, כן ענין הפיצוי אינו נקבע על פי אומדנא דדיינא"; ועם זאת, באשר למידת הודאות, "... באותם המקרים בהם - לאור טבעו ואופיו של הנזק - ניתן להביא נתונים מדויקים, על הנפגע-התובע לעשות כן, ומשנכשל בנטל זה לא ייפסק לו פיצוי. לעומת זאת באותם מקרים אשר בהם - לאור טבעו ואופיו של הנזק - קשה להוכיח בדייקנות ובוודאות את מידת הנזק ושיעור הפיצויים, אין בכך כדי להכשיל את תביעתו של הנפגע, ודי לו שיביא אותם נתונים, אשר ניתן באופן סביר להביאם, תוך מתן שיקול דעת מתאים לבית המשפט לעריכת אומדן להשלמת החסר..." (עמ' 809 - 808) (ההדגשות שלי י.ש.). ראה גם דברי השופט מלץ ב דרוק נ' אליאסיאן, פ"ד מז(3) 23, 34: "בהקשר הנדון אין נפקא מינה אם מדובר בפיצוי על בסיס חוזי או פיצוי על בסיס נזיקי... השימוש בכלי האומדנא נשמר גם בפסיקת פיצויים נזיקיים לנסיבות בהן בלתי אפשרי או לפחות קשה להוכיח את שיעור הנזק בצורה מדויקת ומלאה". מכאן שהכלי של הערכה ואומדנה, מאפשר לביהמ"ש לפסוק פיצוי לניזוק, כאשר בלתי אפשרי להוכיח את שיעור הנזק, כמו במקרה שבפניי. בנסיבות העניין סברתי, כי הנתבעות תשלמנה סך של 300 יורו לכל תובע, בגין ראש נזק זה. אינני סבור כי התובעים יכולים "לרחוץ בניקיון כפיים" בקשר לאיחור, אני סבור, כי גם להם היה "אשם תורם" לא קטן. והכול כפי שיפורט להלן. אשם תורם הגם שקבעתי כי הנתבעות אחראיות לנזק, הרי שיש לבחון האם גם התובעים נהגו ברשלנות, ובבחינה והשוואת מעשי הרשלנות ייבחן "האשם התורם" של התובעים. שניים הם המבחנים העיקריים לבחינת האשם התורם: א. א. האם האדם הסביר היה נזהר יותר (מבחן האדם הסביר). ב. ב. מבחן חלוקת האשמה: בית המשפט ישקול מבחינה מוסרית את מעשי הרשלנות של המזיק והניזוק בהצבתם זה מול זה "כדי להשוות ולהעריך מבחינת האשמה המוסרית, את מידתם ומשקלם של מעשיו ומחדליו של כל צד". (ראה האמור 449/81 בן לב בע"מ נ' מגד ואח', פד"י לח (4), ע"א 542/87 קופת אשראי וחסכון האגודה נ' מוסטפא בן אחמד, פד"י מד (1) 442). כפי שכבר קבעתי, התובעות חבות בנזקי התובעים הן מכוח עוולת הרשלנות, והן מכוח חוק החוזים והן מכוח הפרת מחויבותן שעל פי הדין. אך רשלנותן ואחריותן של הנתבעות, אינה יכולה להסיר ולפטור את התובעים מחובת הזהירות המוטלת גם עליהם. אין להתעלם מהעובדה, כי התובעים נתנו הסכמתם לטוס באיבריה, והם ידעו את לוח הזמנים "הצפוף". אין ספק כי לוח זמנים שכזה, הוא קודם כל אינטרס ראשון במעלה של התובעים שחפצים להגיע למחוז חפצם במהירות האפשרית, ובלאו הכי בזמני המתנה קצרים לטיסות המשך. אני סבור, כי גם על התובעים חלה החובה לברר עם איבריה - מבעוד מועד, ולא לעצום עיניהם. מבלי לגרוע מחובת הסוכן או מחברת הנסיעות, הייתי מצפה, גם מכל נוסע סביר, אשר מובא לידיעתו כי הוא מופנה לטיסת המשך, כי יציג שאלות בדבר הסיכונים האפשריים בהחמצתה של טיסת הקישור. התובעים היו גם הם יכולים למנוע את האיחור והנזק שנגרמו בעקבותיו, בין היתר, ע"י בחירה מוקדמת אצל סוכנת הנסיעות בטיסת קישור בחברה אחרת. עם זאת, לא מן הנמנע, כי מאחר והוצג בפני התובעים, כי מדובר באותו מוביל, הם הניחו שטיסת איבריה הממשיכה לארגנטינה ממדריד, תמתין לנוסעי איבריה המגיעים מישראל. בפסיקה נקבע כי ביהמ"ש בבואו לשקול את היקף החובה המוטלת על כל אחד מהאשמים, צריך לבחון את מידת הציפיות של מעשה הזולת, וכן את חלקם היחסי של הגורמים השונים בהשתלשלות הנזק. חובתן של איבריה ושל לונה, הינן חובות ברורות וחד משמעיות, ומעצם תפקידן, ובין היתר עקב העובדה, כי הן מקבלת תמורה עבור קיום חובה זו. חובות אלו עולות על חובת הזהירות הקיימת אצל התובעים כנוסעים הבאים לקבל שירותים אצל הנתבעת 1, שהינה חברת תעופה לאומית של ספרד ואצל הנתבעת 2, שהינה, סוכנות נסיעות מקצועית. לאור כל האמור לעיל, ומאחר וסברתי כי גם התובעים תרמו את תרומתם, ולא עשו כל שלאל ידם, על מנת להקטין את הנזק, אני קובע כי התובעים יהיו זכאים לסכום ההחזר בגין טיסת ההמשך בסך של 3887 יורו, ופיצוי בגין עגמת נפש -בסך של 300 יורו לכל תובע, ובנוסף אני קובע, כי התובעים לא יהיו זכאים להוצאות ולשכ"ט וכל צד ישא בהוצאותיו. סוף דבר לאחר ששקלתי את כל השיקולים הנחוצים לצורך הערכה ואומדנה של הנזק, אני קובע כי על הנתבעות 1 ו 2 לשלם לתובעים, כל אחת 50% מהתשלומים הבאים: א. סך השווה ל-3887 יורו בגין עלות, טיסת ההמשך. הסכום ישולם בשקלים, בהתאם לשער היציג של היורו ביום 2.10.05, בתוספת הפרשי הצמדה וריבית כחוק מאז ועד ליום התשלום בפועל . ב. סך השווה ל-1,800 יורו (300 יורו לכל אחד מהתובעים) בגין עגמת הנפש והוצאות שהוצאו ע"י התובעים, בקשר לטיסה המקשרת ממדריד לארגנטינה, ובכלל זה בגין השהות של כמעט יממה בשדה התעופה במדריד. הסכום ישולם בשקלים בהתאם לשער היציג של היורו ביום 2.10.05, בתוספת הפרשי הצמדה וריבית כחוק מאז ועד ליום התשלום בפועל. ג. כאמור, היות ומצאתי כי לתובעים אשם תורם, הרי שכל צד ישא בהוצאותיו ובשכ"ט עורך דינו. תביעות נגד חברות תעופהבדיקה בטחוניתתעופהאיחור טיסה