השופט ד' לוין: 1. המשיבים 1 ו-2 (להלן - המשיבים) עלו לארץ מאפגניסטן בשנת 1978. בדרכם מאפגניסטן לישראל טסו במטוס של המערערת - אל על נתיבי אוויר לישראל בע"מ (להלן - "אל על"), שיצא מטהרן בדרכו לנמל התעופה "בן-גוריון" (להלן - נתב"ג). מטענם של המשיבים, אשר כלל עשר חבילות, הוטען על המטוס בטהרן, אולם רק תשע חבילות הגיעו ליעדן במסוף המטענים בנתב"ג (להלן - ממ"ן). החבילה החסרה הכילה שטיח יקר ערך. בשל אובדן השטיח תבעו המשיבים את "אל על", את רשות שדות תעופה (להלן - הרשות) ואת ממ"ן. 2. בדיון, שהתנהל בבית-משפט השלום בתל-אביב-יפו (להלן - הדרגה הראשונה), לא הצליחו המשיבים להוכיח, היכן וכיצד נעלמה חבילת המטען ואבד השטיח. מאידך גיסא, התבררו במהלך המשפט נוהלי העבודה, שהיו נהוגים בנתב"ג באותה תקופה, בקשר למטענים, שהגיעו לנמל במטוסי נוסעים של "אל על". נהלים אלה תוארו על-ידי השופט המלומד בדרגה הראשונה בפסק-דינו, ואביא מדבריו: "1. מטען המגיע במטוס נוסעים של אל על, מורד מהמטוס במקום חנייתו של המטוס. 2. מטען מורד מהמטוס על ידי עובדי הרשות אל תוך עגלות הרשות. 3. העגלות האמורות נקראות 'עגלות גרמניות' הן עשויות משטח, שלו קיר קדמי וקיר אחורי, כאשר בצידי העגלה אין כל קיר. 4. לאחר הטענת העגלות במטען שהורד ממטוס הנוסעים הן נגררות בעזרת טרקטור הנהוג בידי עובד הרשות למחסני ממ"ן שבנתב"ג. 5. המרחק שעושות העגלות מהמטוס למחסני ממ"ן הוא בין 200 מטר ל- 2-3 קילומטר, בשים לב למקום חנייתו של המטוס. 6. כאשר יש אפשרות להכניס את העגלות לתוך מחסני ממ"ן, אלה = 60 = מוכנסות שמה. וכאשר אפשרות כנ"ל אינה קיימת, משאיר עובד הרשות את העגלות על מטענן סמוך לשער הכניסה, מחוץ למחסנים ועוזב את המקום. 7. בדיקת פריטי המטען שהגיעו לממ"ן בדרך האמורה, נעשית בממ"ן, כאשר במקום נמצאים נציג אל על מחד ונציג ממ"ן מאידך, העורכים את הבדיקה יחד. 8. על פי הרגיל אין איש אל על מלווה את המטען מהמטוס ועד למסירתו לידי עובד ממ"ן. 9. כן אין איש אל על בודק את המטען המוצא מהמטוס ומועמס על עגלות הרשות, כדי לראות אם הוא תואם את המטען, שהיה צריך להגיע במטוס, על פי המסמכים המלווים את המטען. 10. אפילו צריכים להימצא בפתח המטוס, עם הוצאת המטען מתוכו והעמסתו על העגלות, נציגים של אל-על ושל הרשות כדי לבדוק ולתאם ביניהם את מסירת המטען מאל על לרשות הרי בפועל אין דבר זה נעשה. 11. פעולת עובדי הרשות מצטמצמת לפריקת המטען מהמטוס, העמסתו על העגלות, גרירת העגלות למחסני ממ"ן והשארתן שם, אם בתוך המחסנים ואם מחוצה להם, סמוך לשער". השופט המלומד בדרגה הראשונה לא קבע ולא ראה אפשרות לקבוע, על-פי הראיות שהובאו לפניו, אם מטענם של המשיבים טופל בהתאם לנוהלי העבודה המקובלים אם לאו, אולם הוא הניח, כי לא חרגו מהם. 3. אין מחלוקת בין בעלי הדין, כי על היחסים בין המשיבים לבין "אל על", מובילת המטען, חל חוק התובלה האווירית, תשכ"ב-1962, ומכוחו גם הוראות האמנה לאיחוד כללים מסויימים בדבר תובלה אוירית בינלאומית, היא אמנת ורשה (להלן - האמנה). הפרק השלישי לאמנה דן באחריותו של המוביל האווירי לנזקים, שאירעו לנוסעים או למטען במהלך התובלה האווירית. בסעיף 18 לאמנה נקבעה מידת האחריות לנזקים שאירעו למטען. אחריות זו הינה ביסודה אחריות מוחלטת, להוציא מקרה בו מוכיח המוביל, כי משמשיו וסוכניו נקטו את כל האמצעים הדרושים למניעת הנזק או שלא הייתה בדיו או בידיהם כל אפשרות לנקוט אמצעים אלה (סעיף 20 לאמנה). היקף האחריות לפצות על הנזק מוגבל, לפי סעיף 22(2) לאמנה ומכוח צו התובלה האווירית (זכויות משיכה מיוחדות), תשל"ט-1978; ההגבלה היא במה שקרוי 17 זכויות משיכה מיוחדות עבור כל קילוגרם מטען. הגבלה זו אינה קיימת, במקרה שבעל המטען הצהיר = 61 = בעת העברת צרור המטען הצהרת ערך מיוחדת על עניינו במסירה ושילם תשלום נוסף (סעיף 22), וכן במקרים בהם מתמלאים התנאים הקבועים בסעיף 25 לאמנה. סעיף זה הוא הסעיף החשוב לענייננו, ועל-כן אצטטו כלשונו: "גבולות האחריות הנקובים בסעיף 22 לא יחולו אם יוכח שהנזק נגרם כתוצאה ממעשה או ממחדל של המוביל, משמשיו או סוכניו, שנעשו בכוונה לגרום נזק או מתוך לא-איכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק בעטיים...". השופט המלומד בדרגה הראשונה בחן והעריך את נוהלי העבודה שתוארו לעיל, ויישם עליהם את הכללים וההוראות שבחוק ובאמנה. הוא הגיע למסקנה, כי "אל על" אחראית במקרה דנן באחריות מלאה ובלתי מוגבלת לנזקם של המשיבים, לא משום שבעלי המטען הצהירו הצהרת ערך מיוחדת לפי סעיף 22, אלא משום שהדרך, בה נהגו עובדיה במטען, גובלת עם מחדל במובן הסיפא של סעיף 25. משום כך עליה לפצותם פיצוי מלא על נזקיהם. את הנזק העריך, על-פי הראיות, בסך 3,500 דולרים אמריקניים לפי השער היציג ביום פסק הדין. בתשלום סכום זה חייב את "אל-על". תביעת המשיבים נגד הרשות נדחתה בנימוק, שלא הוכח כי השטיח הגיע לחזקת עובדיה או שמי מהם אחראי בצורה כלשהי לאובדנו. הכול מסכימים, בשלב זה, כי בדין נדחתה התביעה נגד ממ"ן, שאין לייחס לה כל אשם לאובדן השטיח, שהרי כלל לא הוכח, שהשטיח הגיע אל חצריה. 4. על פסק הדין של הדרגה הראשונה הוגשו ערעורים לבית המשפט המחוזי (להלן - דרגת הערעור), האחד מטעמה של "אל על" והאחר מטעמם של המשיבים. "אל על" השיגה על פסק הדין משני טעמים - ראשית, כי אחריותה לנזקם של המשיבים הייתה צריכה להיות מוגבלת, כאמור בסעיף 22 לאמנה, ושנית, כי גם בהנחה,שהיא אחראית למלוא הנזק שנגרם למשיבים, יש מקום לחלק אחריות זו בינה לבין הרשות. לעומתה טענו המשיבים, כי מן הראוי היה לפסוק לטובתם סכום גבוה במקצת מזה שפסק השופט המלומד בדרגה הראשונה. השופטים המלומדים בדרגת הערעור דחו את ערעורה של "אל על" משני היבטיו, תוך אימוץ מימצאיו ומסקנותיו של השופט המלומד בדרגה הראשונה. ערעורם של המשיבים התקבל, וסכום הפיצויים שונה והועמד על סך 4,800 דולרים אמריקניים. 5. ביום 15.3.83 ניתנה ל"אל על" רשות ערעור לפני בית-משפט זה. בערעור לפנינו חוזרת "אל על" על עיקרי הטענות, שהעלתה במסגרת הערעור הראשון. לטענתה, קיימת סתירה בפסק הדין של הדרגה הראשונה. הסתירה מצויה בכך שהשופט המלומד בדרגה הראשונה, ובעקבותיו אף השופטים המלומדים בדרגת הערעור, קבעו את אחריותה = 62 = המלאה של "אל על" על סמך נוהלי העבודה הלקויים שהוכחו בפניהם. ההנחה, כאמור, הייתה, כי השטיח טופל בהתאם לנהלים אלו. אולם, בעת הדיון באחריות הרשות נמנעו הדרגות הקודמות מלחייבה בפיצוי המשיבים, מאחר שלסברתן לא הוכח, כי השטיח נמסר לחזקתה. "אל על" טוענת, כי לא ייתכן שלצורך קביעת אחריותה שלה יניח בית המשפט, כי השטיח הגיע לנתב"ג, טופל בו על-פי נוהלי העבודה הלקויים, ומכאן שנפרק והובל מן המטוס לממ"ן על-ידי עובדי הרשות, בעוד שלצורך קביעת אחריותה של הרשות הוא יימנע מלקבוע, כי השטיח הגיע אי פעם לנתב"ג ונמסר לחזקתה של הרשות. לדעתה, סתירה זו לא ניתן ליישבה, ומכאן שהתוצאה המתחייבת היא אחת משתיים: א. לפסוק, כי אין הוכחה מה אירע לשטיח וכיצד והיכן אבד, וממילא לא הוכח, כי נמסר להחזקת הרשות ולטיפולה. ב. לפסוק, כי הוכח שהשטיח נמסר לחזקת הרשות, ואז מוטלת האחריות על זו או גם עליה. באת-כוחה של "אל על" סוברת, כי התוצאה הנכונה מבין השתיים היא הראשונה, שאם אכן מגיעים אליה, המסקנה תהיה, כי לא הוכחו יסודות סעיף 25 לאמנה, וממילא אחריותה של "אל על" הינה מוגבלת כאמור בסעיף 22 שבה. אולם, מוסיפה היא ואומרת, כי אפילו ייאמר, כי התוצאה השנייה היא הנכונה, גם אז אין אחריותה של "אל על" לנזקם של המשיבים מלאה ובלעדית: המשיבים לא הצליחו להוכיח, כי "אל על" נהגה באי-איכפתיות ובידיעה כי קרוב לוודאי שייגרם נזק, כאמור בסעיף 25 לאמנה, ועל-כן גם על-פי הנחה זו מצטמצמת אחריותה למידה, הנקבעת על-פי סעיף 22. לחלופין, אם ייקבע שהמשיבים עמדו בנטל הוכחה זה, כי אז יש לחלק את האחריות לפיצוי על הנזק בין "אל על" לבין הרשות, שכן אם בכלל האשם הוא בטיפול לקוי במטען, כי אז לפחות שתיהן שותפות באותה מידה באחריות לטיפול ובתוצאותיו. עמדת המשיבים לפנינו היא, כי האחריות לנזקם מוטלת הן על "אל על" והן על הרשות בשיעור מלא; ואילו עמדת הרשות היא, כי אין היא אחראית כלל ועיקר לנזקם של המשיבים, שהרי לא הוכח, כי החבילה, שכללה את השטיח ואבדה, נמסרה לידיה. 6. לא מקובלות עליי המסקנות, אליהן הגיעו הדרגה הראשונה ודרגת הערעור, ודעתי היא, כי הערעור דינו להתקבל, וכי התוצאה צריכה להשתנות בהתאם למה שייאמר להלן. אבהיר את דבריי להלן - על ראשון ראשון ועל אחרון אחרון. 7. "אל על" היא, לכל הדעות, מוביל לעניין החוק והאמנה; משום כך הכללים = 63 = שנקבעו באמנה באשר לאחריותו של המוביל חלים על "אל על" במקרה דנן. שעה שיוזמי האמנה באו לקבוע את הכללים המחייבים בנושא ההובלה האווירית, על כל הכרוך בכך, הם ביקשו ליצור איזון בין הרצון להגן על ההובלה האווירית הבינלאומית מחד גיסא לבין הצורך לפצות נוסעים ובעלי מטענים, אשר ייפגעו במהלך ההובלה האווירית, מאידך גיסא. נקודת המוצא, אשר הדריכה אותם, הייתה, כי יש ליצור תנאים אשר יעזרו לקידום ההובלה האווירית, שבאותם הימים פסעה את צעדיה הראשונים. ביטוי למאזן השיקולים ולנטיית לבם של מנסחי האמנה נמצא בהסדר, שנקבע לעניין אחריותו של המוביל, כפי שהוא משתקף בפרק השלישי לאמנה, ובעיקר בסעיפים 17, 22, וסעיף 25 שבה. הדרך, אשר נבחרה על-ידי הצדדים לאמנה ליצירת איזון זה, הייתה כדלהלן: א. נקודת המוצא היא, ש"המוביל ישא באחריות לנזק שנגרם במקרה של השמדה, אבדן או היזק של כבודה רשומה או טובין, אם המקרה שגרם לנזק אירע תוך כדי ההובלה האוירית" (סעיף 18 לאמנה). באמרנו הובלה אווירית הכוונה היא ל"תקופת הזמן שבה מצויים הכבודה או הטובין בהשגחתו של המוביל אם בשדה התעופה, אם בתוך כלי טיס ואם - במקרה של נחיתה מחוץ לשדה תעופה - בכל מקום שהוא" (סעיף 18 לאמנה). יצוין, כי סעיף אחריות כזה מצוי גם לעניין נזק לנוסע עצמו (סעיף 17 לאמנה). עיקרה של הוראה זו, שהיא קובעת אחריות, למעשה כמעט מוחלטת, על המוביל לפצות את הניזוק. ב. כנגד האחריות המוחלטת האמורה, שהיא כמובן לטובתו של הניזוק, בא סעיף מגביל, שבא לאזן את הדברים לטובת המוביל, והכוונה היא לסעיף 22. סעיף-קטן (1) עניינו הולכת נוסעים, ולא אתייחס אליו. סעיף-קטן (2) הוא הדרוש לענייננו, והוא הקובע לאמור: "בהובלת כבודה רשומה וטובין מוגבלת אחריותו של המוביל לסכום...". כבר ציינו לעיל, מהו גדר הסכום, שסעיף-קטן זה מתייחס אליו על-פי המצב הקיים. עיקרו של סעיף זה, שהוא מגביל את סכום הפיצוי, שהמוביל חייב בו בכל מקרה, והוא בא להגן על המוביל מפני תביעות, שהוא לא יוכל לעמוד בהן. ג. עד כאן האיזון המלא. אולם גם לאיזון זה חריגים באמנה. החריג האחד, לעניין טובין וכבודה, מורה, כי "לא ישא המוביל באחריות, אם יוכיח שהנזק נגרם כתוצאה מאשמה בטיסה, בהיגוי כלי הטיס או בניווט וכי מכל שאר הבחינות נקטו הוא, משמשיו וסוכניו בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק" (סעיף 20(2)). חריג זה אינו מענייננו במשפט דנן, אולם שני חריגים אחרים חשובים הם לצורך ההכרעה הנכונה בערעור זה. לפיכך אעמוד עליהם ואביאם במלואם. סעיף 22(2) בסיפא שלו (לאחר שהוא מגביל את האחריות לסכום מוגדר) מוסיף וקובע את החריג, שזה לשונו: "... זולת אם הצהיר השוגר בעת העברת הצרור לידי המוביל הצהרת ערך = 64 = מיוחדת על ענינו במסירה ושילם תשלום נוסף אם היה צורך בכך. במקרה זה יהיה המוביל אחראי עד כדי הסכום המוצהר, זולת אם הוכח שאותו סכום עולה על ענינו הממשי של השוגר במסירה". במלים אחרות, יכול בעל מטען, המשגר טובין וכבודה בהובלה אווירית, להתגבר על מגבלת סכום הפיצוי, אם ימסור הצהרת ערך מיוחדת וישלם תשלום מיוחד נוסף עבור אותו משלוח. טבעי וברור, כי במקרה כזה צפוי, שהמוביל ינקוט אמצעים מיוחדים כדי להבטיח, שהמשלוח אמנם יגיע בביטחון ליעדו. החריג האחר לעניין מגבלת תקרת הפיצוי, גם במקרה שאינו "משלוח מיוחד" שניתנה לגביו הצהרת ערך, הוא סעיף 25, ובגלל חשיבותו אחזור ואצטט אותו להלן: "גבולות האחריות הנקובים בסעיף 22 לא יחולו אם יוכח שהנזק נגרם כתוצאה ממעשה או ממחדל של המוביל, משמשיו או סוכניו, שנעשו בכוונה לגרום נזק או מתוך לא-איכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק בעטיים". המכלול של כל ההוראות הללו יוצר מצד אחד את האיזון, שיוזמי האמנה ביקשו אותו, ומאידך גיסא קובע חריגים לטובת המוביל על-ידי פטור מאחריות ולחובתו ולטובת בעל הטובין במקרים החריגים שהוסברו לעיל. 8. מכאן לענייננו במקרה דנן הוכח במידה מספקת, כי החבילה, אשר כללה את השטיח שאבד, נמסרה להשגחתה של "אל על" בטהרן והועמסה על המטוס. מכאן, ש"אל על" אחראית אחריות מוגבלת לנזק שנגרם לבעלי הטובין (המשיבים 1, 2). לא נטען אחרת וממילא לא ניתן לקבוע, שלא מתקיימות במקרה זה נסיבות, הפוטרות את המוביל מאחריות לנזק על-פי סעיף 20 לאמנה. לעניין "אל על", השאלה, שעמדה במרכז הדיון, הייתה, מהו שיעור אחריותה - האם שיעור הפיצוי, שהיא חייבת בו, הוא בגבול התקרה אשר נקבעה בסעיף 22(2) לאמנה, או שחל על המקרה אחד החריגים, אשר על-פיו יחויב המוביל במלוא שיעור הנזק. אין חולקין, כי לא חל על המקרה דנן החריג שבסעיף 22(2) סיפא, שכן במקרה דנן לא ניתנה הצהרת ערך מיוחדת, וגם לא נעשה תשלום מיוחד כנדרש באותו סעיף. הטענה היא, כי אחריותה של "אל על" במקרה זה היא בלתי מוגבלת, משום שמתקיימים תנאי החריג לפי סעיף 25 לאמנה, דהיינו, שהנזק, אשר נגרם לתובעים, הוא תוצאה ממחדל של המוביל, שנעשה מתוך לא איכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק בעטיו. 9. כאמור לעיל, קבעה הדרגה הראשונה, קביעה שדרגת הערעור אימצה אותה, כי = 65 = אכן "אל על" אחראית אחריות מלאה, על-שום שחטאה במחדל האמור בסעיף 25. לפי הראיות, שהיו בפני בית המשפט, אירעו בשדה התעופה בן-גוריון, בתקופה החשובה לענייננו, גניבות ממטענים ובמספר רב. לכן, מי שמופקד על מטען, המגיע לנתב"ג על דרך הובלה אווירית, חייב להיות מודע לכך ולנקוט את האמצעים הראויים להקדים את פני הרעה ולהבטיח את המטען מפני עיניהם החומדות של גנבים, המצויים בתחומי נמל התעופה. "אל על", שהייתה חייבת להיות מודעת לכך, לא דאגה לכך, שאדם מטעמה יתלווה למטען מעת פריקתו מהמטוס אל עגלות המטען ועד למסירת המטען בדרך מבוקרת במחסני ממ"ן. משלא עשתה כן, הרי שאחראית היא למחדל הנגוע באי-איכפתיות לגורל המטען, כשבתודעתה "ידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק" בעטיו. אינני מוכן לקבל מסקנה מרחיקת לכת זו. 10. על-פי נוהלי העבודה, שהונהגו בנתב"ג, ובמיוחד על-פי ההסכמים המחייבים בנושא זה, לא "אל על" מופקדת על פריקת המטענים מהמטוס אלא אך ורק עובדי הרשות. לכן עובדי "אל על", לו גם ראו לראוי להשגיח על המטען, כל שיכלו לעשות הוא להתלוות לעגלות המטען המוסעות על-ידי עובדי הרשות, שפרקו את המטען, באחריותם שלהם, מבטן המטוס. במקרים מסוימים הדבר נעשה, אל נכון, כאשר מדובר במטען, שנערכה לגביו הצהרת ערך מיוחדת ושולם תשלום מיוחד, כאמור בסעיף 22(2) סיפא לאמנה. אינני מוכן לקבוע, כי "אל על" חייבת לעשות כן בכל מקרה. על-פי הנהלים שנקבעו וגם על-פי הקבוע בחוק רשות שדות התעופה, תשל"ז- 1977 (סעיף 5), הרשות היא זו המופקדת על העברת המטענים מהמטוסים אל יעדם (לרבות למחסני ממ"ן), ובגדר חובתם גם: "לנקוט אמצעים לבטחונם של שדות התעופה של הרשות, של בני האדם, הטובין, כלי הטיס... בהתאם להוראות שר התחבורה" (סעיף 5(3)). הטובין מהמטוס שמדובר בו אכן נפרקו על-ידי אנשי הרשות, והם אשר הובילו את עגלות המטען עד למחסני ממ"ן. מאחר שהמטען מסור להשגחתם ולפיקוחם עליהם האחריות לנקוט אמצעים לביטחון המטען, לבל ייזנח ויופקר לידי חומסים וגנבים. בנסיבות אלה, אין לומר על "אל על", שהפקירה את המטען. מטען זה הגיע לידי מי שהופקד על ביטחונו מרגע פריקתו מהמטוס. מותר היה ל"אל על" להניח, כי הרשות תעשה את אשר מוטל עליה בפיקוח על המטען, עד שיגיע למחסני ממ"ן ויימסר שם בדרך נאותה, או עד שיונח במקום בטוח. אפילו ידעו אנשי "אל על", כי נמל התעופה פרוץ לגנבים, ואפילו נאמר, ש"אל על" = 66 = הייתה מיטיבה לעשות, אילו לא הייתה סומכת בלבדית על הרשות והייתה דואגת שהמטען ילווה גם על-ידי איש מטעמה, גם אז אין לומר, שהתנהגותה של "אל על" במקרה דנן מגיעה לכלל מחדל, הלוקה באי-איכפתיות לגורל המטען, ואין גם לומר, שהייתה ל"אל על" ידיעה שקרוב לוודאי ייגרם נזק בעטייה. עם כל המודעות למצב הבלתי רצוי, שהיה קיים אז בנמל התעופה, עדיין לא הוכח, כי הדברים הגיעו עד כדי כך, שכל מטען, אשר לא נשמר בשמירה קפדנית וצמודה, ייגרם לו קרוב לודאי נזק. אבוי אם זה היה המצב. לפיכך דעתי היא, כי אחריותו של המוביל "אל על" במקרה דנן מוגבלת לתקרת הנזק הקבועה בצו התובלה האווירית (זכויות משיכה מיוחדות), דהיינו 17 זכויות משיכה מיוחדות עבור כל קילוגרם מטען. בכך בלבד יש לחייב את "אל על" במקרה דנן. 11. אשר לרשות. הדרגה הראשונה פטרה אותה מאחריות, ודרגת הערעור אישרה החלטה זו. האומנם יש יסוד למסקנה זו? אין ספק, שאם הדרגה הראשונה ראתה את "אל על" אחראית למחדל בגלל היקף הגניבות בנמל התעופה "בן-גוריון" באותה תקופה, על אחת כמה וכמה שהיא הייתה צריכה להטיל אחריות למחדל על הרשות. הרי על-פי הנהלים, שהשופט המלומד פירט אותם בפסק-דינו המפורט, עיקרן של הפריקה, ההובלה וההשגחה הוא בתחום אחריותה של הרשות. אם כן, הכיצד נפטרה הרשות מאחריות? השופט המלומד בדרגה הראשונה לא ראה אפשרות לקבוע בוודאות מספקת, כי חבילת המטען, שכללה את השטיח, אכן נמסרה לידי עובדי הרשות. על כך לא הייתה ראיה ישירה. כיוון שכך סבר השופט המלומד בדרגה הראשונה, כי באין הוכחה, שהרשות קיבלה את המטען להחזקתה ולטיפולה, אין לייחס לה אחריות. הדרגה הראשונה חייבת לקבוע מימצאים עובדתיים, ואלה צריכים להיות ברורים וחד-משמעיים. אם ראתה הדרגה הראשונה לקבוע, ש"אל על" אחראית אחריות מלאה, משום שלא השגיחה כראוי על המטען בעת העברתו למחסני ממ"ן לאחר פריקתו מהמטוס, לא יכלה לקבוע, שאין ראיה כי המטען נמסר לרשות. הפועל היוצא מהקביעה לגבי "אל על" הוא, שהמטען הגיע לנתב"ג ונפרק מהמטוס ואם כך הוא הדבר, הרי ראינו, שעובדי הרשות הם אשר פורקים את המטען מבטן המטוס אל עגלות המטען והם המובילים אותו למחסני ממ"ן - הם ולא עובדי "אל על". משמע שהמטען הנדון הגיע, נפרק ונמסר לידי עובדי הרשות. טעותן של הדרגה הראשונה ושל דרגת הערעור היא בכך שהפרידו בין הדבקים וראו אפשרות לקבוע לאותו עניין עצמו מימצא עובדתי א' כשמדובר ב"אל על" ומימצא עובדתי ב', העומד בסתירה למימצא א', באשר לרשות. = 67 = 12. מאחר שמגיע אני לכלל מסקנה, כי מבחינה עובדתית הוכח במידה מספקת, שהמטען, אשר הועמס למטוס בטהרן, הגיע לנתב"ג ונפרק עם יתר המטען על-ידי עובדי הרשות, צפה ועולה השאלה, אם עובדי הרשות חטאו במחדל, המטיל עליהם אחריות לנזק שנגרם למשיבים 1, 2. כבר הבעתי דעתי לעיל, שאין לדבר במקרה דנן על רשלנות רבתי, דהיינו אי-איכפתיות נוכח ודאות קרובה לנזק צפוי למטען. אולם בנסיבות, כפי שהתקיימו בנמל התעופה אז, הייתה הרשות צריכה לנקוט מידה סבירה של אמצעי זהירות ולעשות את הסידורים הדרושים, שהמטען, בעת שהוא מועבר מהמטוס אל המחסנים, יהיה נתון להשגחתם של עובדים, אשר יאבטחו אותו. משלא עשו כן במקרה דנן, חטאו ברשלנות, כי מי כמותם היה חייב להיות מודע לכך, שבתחומי שדה התעופה קורים מקרים של גניבת מטענים. מכאן אחריותה של הרשות. 13. באת-כוח הרשות השמיעה את הטענה, שגם כשמדובר ברשות, אין לחייב אותה באחריות על-פי רשלנות רגילה אלא רק על-פי רשלנות רבתי במובן סעיף 25 לאמנה. שהרי עובדי הרשות, שעה שהם פורקים את המען מהמטוס ומובילים אותו למחסנים, הם בבחינת סוכני המוביל ועושי דברו, ולכן אחריותם אינה נופלת מאחריותם של עובדי המוביל, אך גם אינה עולה עליה. לטענה זו אין יסוד, שכן ישנה חלוקת תפקידים ברורה ומוגדרת בין הגורמים המופקדים על הובלת המטען ופריקתו. עד לפריקת המטען מהמטוס מופקדים על המטען עובדי "אל על", והמטען הוא באחריותם המוחלטת. מעת פריקת המטען ואילך נכנסים לתמונה הרשות ועובדיה, ומקבלים הם על עצמם את ההשגחה על המטענים מכוח סמכותם כעובדי הרשות, ובתור שכאלה הם הינם האחראים להעברת המטען ליעדו בדרך נאותה ובטוחה. ככל שמעשיהם או מחדליהם מטילים עליהם אחריות לנזק שנגרם, הרי שאחריות זו היא תולדה מעובדת היותם עובדי הרשות. אשר על-כן, אם דעתי תישמע, התוצאה המתחייבת היא כדלהלן: א. "אל על" חייבת לפצות את בעלי השטיח (המשיבים 1, 2) בסכום השווה ל-17 זכויות משיכה מיוחדות עבור כל קילוגרם מטען. החישוב המדויק בשקלים ייעשה על-ידי תרגום שווי זכויות המשיכה הקבוע בחוק כפול משקלו של השטיח. ב. הרשות תחויב לפצות את המשיבים במלוא הנזק, כפי שנקבע על-ידי דרגת הערעור, דהיינו הסכום בשקלים, לפי השער היציג ביום התשלום התואם 4,800 דולרים של ארצות-הברית, כסכום שחויבה בו "אל על" על-ידי דרגת הערעור. ג. מובן, שכל סכום, אשר ישולם על-ידי "אל על" בגדר אחריותה הנ"ל, ינוכה מהסכום, שבו חויבה הרשות. אשר להוצאות, מאחר ש"אל על" זכתה בדינה, יחויבו המשיבים 1, 2 לשלם את = 68 = הוצאותיה בערעור זה בסך 500,000 שקלים, כשסכום זה צמוד למדד יוקר המחיה בצירוף ריבית של 4% החל מיום פסק הדין. חיובה של "אל על" בהוצאות בדרגות הראשונות מתבטל. מאחר שהמשיבים 1, 2 זכו בדינם כנגד הרשות בערעור לפנינו, תחויב הרשות לשלם למשיבים 1, 2 הוצאות בערעור זה בסך 500,000 שקלים, כשסכום זה צמוד למדד יוקר המחיה, בצירוף ריבית של 4% החל מיום פסק הדין, והחיובים בהוצאות לטובת הרשות בטלים. השופט א' גולדברג: בהעדר ראיה לסתור רשאים אנו להניח, כי הנהלים וסדרי העבודה לפריקת המטענים ממטוסיה של "אל על" קוימו גם במקרה הנדון, וכי נהגו בשטיח האבוד כפי שנהגו לגבי כל המטען, שהיה בתא המטען שבמטוס. מכאן שמסכים אני עם חברי הנכבד, השופט ד' לוין, כי לא רק "אל על", כמובילת השטיח, אחראית לאובדנו, אלא שניתן גם לקבוע על-פי מאזן ההסתברות הנדרש במשפט אזרחי, כי השטיח נפרק אף הוא ונמסר לידי עובדי הרשות של שדות התעופה יחד עם יתר המטען שבמטוס, ולפיכך מוטלת האחריות גם על הרשות. בבואנו לקבוע את מידת אחריותה של "אל על" איני מוצא מקום לסטות מהדעה, שהובעה בבית-משפט השלום ובבית המשפט המחוזי, כי יש לראות במחדלה של "אל על" משום אי-איכפתיות כמובנה בסעיף 25 לאמנת ורשה. כפי שקבע בית המשפט קמא, ידעה "אל על" על התופעה של גניבת מטענים בנתב"ג בדרכם מהמטוס למחסני ממ"ן. למרות כל זאת לא דאגה, כפי שעשו מספר חברות תעופה אחרות, כי נציג מטעמה יתלווה אל העגלות, הנושאות את המטען בדרכו אל מחסני ממ"ן, כדי להבטיח, כי המטען יגיע בשלו לתעודתו ולא תישלח בו יד חומדת, בין שהיא ידו של עובד הרשות ובין שהיא של אדם אחר. תחת זאת בחרה "אל על" לשלוח את נציגה למחסני ממ"ן, רק לאחר שהמטען כבר הגיע אל תוך המחסן, ולבדוק אז לראשונה, מהם הפריטים שהגיעו ולקבל מעובד ממ"ן אישור על קבלתם. ולא זו בלבד אלא, כפי שקבע בית-משפט השלום, הובל למעשה המטען "למחסני ממ"ן ללא כל לווי, לא של מי מעובדי הרשות - פרט לנוהג הטרקטור...", ובמצב דברים זה קשה לומר, כי על-אף גניבות המטענים הייתה "אל על" רשאית לסמוך, כי הרשות ממלאת את חובתה על-פי סעיף 5 לחוק רשות שדות התעופה ודואגת לביטחונם של המטענים. אלא שבאי-איכפתיות לא סגי כדי להחיל את הוראת סעיף 25 לאמנה. שכן על-פי הוראותיו של סעיף זה לא די במחדל האמור של "אל על" שנעשה "מתוך לא אכפתיות", ויש להוכיח, כי המחדל נעשה "בידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק" בעטיו. סבורני, כי אף-על-פי ש"אל על" ידעה על הגניבות, שאירעו בעבר למטענים בדרכם מהמטוס למחסני ממ"ן, אין בחומר הראיות כדי ללמד על שכיחותן של הגניבות וכדי להביא = 69 = למסקנה, כי רמת הסיכון, שקיבלה עליה במחדלה, הגיעה למדרגה כה גבוהה, עד שניתן לומר עליה, כי ידעה "שקרוב לוודאי" תארע גניבה במטען. מטעם זה מצטרף אני לתוצאה, אליה הגיע חברי. השופט ג' בך: מצטרף אני למסקנה הסופית, אליה הגיעו חבריי הנכבדים, השופטים ד' לוין וגולדברג. אין אני רואה צורך לנקוט עמדה לגבי השאלה, עליה חלוקים חבריי, אם הוכח במקרה דנן, כי "אל על" נהגה ברשלנות ואי-איכפתיות, כאשר לא דאגה לליווי מטעמה של המטענים בעת העברתם מהמטוס אל מחסני ממ"ן. עולה מהחומר, כי ישנן חברות תעופה, הנוהגות בנקודה זו בזהירות יתר, וישנן אחרות, המסתפקות באמצעים כפי שנקטה "אל על", אך קשה לקבוע, שניתן להדביק לנוהלי "אל על" את התווית של מחדל ואי-איכפתיות. מאידך גיסא, לא בנקל נבטל קביעה של שתי ערכאות משפט, שיש לראות בה במידה רבה משום מימצא עובדתי. רצוי היה, שתיקבענה בעניין זה נורמות קבועות של זהירות בעלות תחולה כללית ובינלאומית, ושקיומן ותוכנן יוכחו בפני בית המשפט, אם וכאשר מקרה דומה יובא בפניו בעתיד. כשלעצמי מוכן אני להסתפק בקביעה, עליה מסכימים שני חבריי הנכבדים, שלא הוכח, כי המחדל, אם אמנם היה כזה, נעשה על-ידי "אל על" "בידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק" בעטיו. העובדה, שרבו בשנים האחרונות מעשי הגניבה בנמל התעופה, הינה מצערת ומחייבת נקיטת אמצעי מנע למיגור אותה תופעה, אך אין בה כדי להצדיק את המסקנה מרחיקת הלכת, שאובדנה של כל חבילה הוא אירוע, שיש לצפותו כדבר של "קרוב לוודאי". מסקנה כזו תהיה מוצדקת, כאשר, לדוגמה, תסכים החברה לכלול במטען חפצים, אשר לידיעתה עלולים בסבירות גבוהה לגרום לקלקול או להרס של יתר המטען בדרך של פיצוץ, הצתה, הרטבה או כיוצא באלה סיכונים. כאמור, די בקביעה זו כדי לבסס את המסקנה, שאין להחיל במקרה שלפנינו על חברת "אל על" את הוראות סעיף 25 לאמנת ורשה, ולהוביל לתוצאה, כפי שנקבעה בפסק-דינו של חברי הנכבד, השופט ד' לוין. הוחלט כאמור בפסק-דינו של השופט ד' לוין. תעופהתובלה אווירית