עניינה של המרצת פתיחה זו בבקשת המבקשים לפסיקת פיצויי-הפקעה בגין הפקעות שבוצעו בשטח המצוי בבעלותם החלקית. המבקשים עתרו לפיצוי, הן בעבור השטח שהופקע והן לפיצוי בגין הפגיעה ביתרת החלקה. הרקע לתובענה 1.המבקשים (להלן: "המבקשים"), הינם בעליהם של רבע מהזכויות, כל אחד במקרקעין הידועים כחלקות 25-27 בגוש 6353, המצויים בין איזור התעשייה סגולה לאיזור התעשייה קריית-אריה בעיר פתח-תקווה, ושטחם 25.055 דונם (להלן: "המקרקעין"). חלקות אלה היוו בעבר את חלקה 1 בגוש 6353 (להלן: "החלקה המקורית"), אשר פוצלה לשלוש בשנת 1951, בעקבות הפקעה של המשיבה 1, חברת רכבת ישראל בע"מ (להלן: "רכבת ישראל"), מכוח פקודת הדרכים ומסילות הברזל (הגנה ופיתוח), 1943 (להלן: "פקודת הדרכים"). 2.על-פי צו מיום 6.12.51, שפורסם בי"פ התשי"ב 202 (להלן: "הצו הראשון" או "ההפקעה הראשונה"), הופקעה רצועה בשטח של 2,370 מ"ר, המהווה כיום את חלקה 26, ונרשמה על-שם המדינה בבעלות מלאה. בשנת 1996 הפקיעה המשיבה 1, הוועדה המקומית לתכנון ובנייה פתח-תקווה (להלן: "הוועדה המקומית"), על-פי תכנית מתאר מקומית פת/2005/ב (פורסמה בי"פ התשנ"ה 4284), ובהתאם לחוק התכנון והבנייה, תשכ"ה - 1965 (להלן: "החוק"), שטח של 65 מ"ר לדרך ושצ"פ בדרום חלקה 25, לפי צו מיום 26.9.96, שפורסם בי"פ התשנ"ז 4445. הוועדה הפקיעה שטח נוסף של 551 מ"ר לדרך ושצ"פ באותה חלקה, לפי צו הפקעה מיום 5.12.96, שפורסם בי"פ התשנ"ז 4465 (להלן: "הצו השני" או "ההפקעה השנייה"). בשנת 1998 הופקעה על-ידי רכבת ישראל, על-פי צו הפקעה מיום 13.8.98, שפורסם בק"ת 5917 (להלן: "הצו השלישי" או "ההפקעה השלישית"), רצועה בשטח של 5,563 מ"ר החוצה את חלקה 25 בצפונה, וחלקה 27 הופקעה בשלמותה. בסך הכל הופקעו מהחלקה המקורית 8,709 מ"ר, המהווים 34.75% משטחה. ביום 9.11.00 פורסמה למתן תוקף תכנית מח/113 - תוואי רכבת הפרברים. בתכנית נקבעה הכפלת מסילת הברזל שקיימת במקום מזה 50 שנה, אשר עתידה לשרת את יישובי השרון הצפוני: כפר-סבא, רעננה והוד השרון, ולרכז את עומסי התנועה המגיעים לאורך השדרה המרכזית, ביניהם כוכב יאיר, צור יגאל ויישובים רבים נוספים. 3.במסגרת המרצת הפתיחה המקורית עתרו המבקשים לקבוע, כי צווי ההפקעה הנ"ל פורסמו בחוסר סמכות ושלא כדין, מבלי שאושרו תחילה תכניות בניין עיר. אולם, כסעד חלופי נתבקשה קביעת שיעור הפיצויים, להם זכאים המבקשים בגין כל ההפקעות שבוצעו בחלקות שבבעלותם, בהתאם לחוות-דעת שמאי שצורפה לתובענה. בהסכמת הצדדים, נמחקה תובענתם של המבקשים בכל הנוגע לעצם חוקיותם של צווי ההפקעה, משנקבע כי ההליך המתאים לדיון בסוגייה זו הינו במסגרת עתירה לבג"צ. לעניין זה הגישו המבקשים עתירה נפרדת לבית המשפט העליון, וזו נדונה במשותף עם עתירה קיימת - בג"צ 1038/04; ונדחתה, בהחלטת בית המשפט העליון מיום 11.3.08. ביום 23.5.05 נמחק בהסכמה מן התובענה המשיב 1 בהמרצת הפתיחה המקורית - משרד התחבורה / מע"צ. בית המשפט אף התבקש לקבוע, כי המבקשים זכאים לפיצויי-הפקעה עבור שטח החלקה המקורית במלואו, ללא כל הפחתה, וזאת לאור הדרך שבה בוצעה הפקעת החלקה, אשר הותירה אותה מבותרת ומפוצלת והביאה להפחתת שווייה. לחילופין, עתרו המבקשים לקבוע כי הם זכאים לפיצויי-הפקעה עבור החלק המופקע העולה על 25%, וכן לפיצוי עבור הפגיעה ביתרת החלקה אשר לא הופקעה, עקב ירידת ערכה. שתי בקשות לדחייה על הסף שהגישו המשיבות - בש"א 1554/04 שהוגשה על-ידי רכבת ישראל, ובש"א 7012/05 שהוגשה על-ידי הוועדה המקומית - נדחו על-ידי בית-משפט זה בהחלטה מיום 14.4.08, אולם מכיוון שבכתבי הטענות לא הונחה תשתית עובדתית מספקת באשר למועדים האפשריים לתחילת מירוץ ההתיישנות, נקבע כי אין בהחלטת הדחייה כדי למנוע מהרשויות לטעון להתיישנות בהמשך ההליך. טענות המבקשים 4.המבקשים טענו, כי למרות שייעודן של חלקות 25-27 טרם הפקעתן היה חקלאי, יש לראות בחלקה 25 כחלקה שאלמלא צו ההפקעה ותכנית מח/113, שפורסמה לאחריו, היה ייעודה לתעשייה. זאת, לאור מיקומו של השטח, שהינו שטח עירוני סמוך מאוד לאיזורי תעשייה מרכזיים - כ- 200 מטרים מקצה איזור התעשייה סגולה. לפיכך, יש לשום את שווי חלקה 25 כחלקה שייעודה לתעשייה נכון ליום 13.8.98, מועד פרסום צו ההפקעה השלישי. לטענת המבקשים, תוואי מסילת הרכבת העדכני נוצר לראשונה בצו ההפקעה השלישי, בלא שאושר קודם לכן בתכנית בניין עיר מתאימה. זאת, בעוד שעל-פי תכניות המתאר שקדמו לו - תכנית המתאר הארצית 31 (להלן: "תמ"א 31") ובתכנית המתאר לפתח-תקווה פת/2000 (להלן: "פת/2000")- נועדו פסי הרכבת להיות ממוקמים מרחק מאות מטרים מהחלקה. מכאן, שתוואי מסילת הרכבת התקרב לראשונה לחלקה רק במועד פרסום צו ההפקעה השלישי. בכך, לטענת המבקשים, יש כדי להשליך על הציפיות התכנוניות מהמקרקעין, שכן כל עוד לא תוכנן תוואי המסילה לעבור בסמוך להם, לא היה יסוד להניח שייעצר הליך שינוי ייעודם לתעשייה ולתחנת-דלק. לשיטת המבקשים, במועד פרסום צו ההפקעה נמצאו המקרקעין דרומית לפסי הרכבת, בשטח שנועד להרחבת איזור התעשייה בסגולה, ובמרחק של כ- 150 - 250 מטרים ממבני התעשייה. המבקשים טענו, כי על-פי תמ"א 31, שאושרה בשנים 1993 ו- 1998, סומנו המקרקעין בייעוד לתעשייה, וזאת כחלק מרצף תכנוני של איזורי התעשייה סגולה וקריית-אריה בצפון העיר פתח-תקווה. על-אף שייעוד המקרקעין לא שונה בפועל בתמ"א זו, מבטאת תכנית זו את עתידה התכנוני של החלקה ואת הפוטנציאל לשינוי ייעודה באמצעות תכניות מתאר מקומיות. המבקשים הדגישו, כי יש לדחות את עמדת השמאי מטעם הרכבת, לפיה העקרונות התכנוניים העולים מתמ"א 31 שונו בשינוי 21 לתמ"מ 3 (להלן: "שינוי 21"), וזאת מכיוון ששינוי 21 התפרסם רק בשנת 2003 - לאחר מועד ההפקעה. כמו-כן ציינו המבקשים, כי שינוי 21 כולל בו ממילא הוראה המאפשרת הזזת ייעודים בטווח 750 מטרים, בלא שהדבר ייחשב לשינוי בתכנית, וייעוד המקרקעין בטווח 750 המטרים בשינוי 21 הינו לתעשייה. לפיכך, הפוטנציאל התכנוני של החלקה הוא זה הנלמד מתמ"א 31, ולפיו החלקה מיועדת בטווח הנראה לעין לשנות יעודה לתעשייה. בשנת 1993 יזמה הוועדה המקומית את תכנית פת/39/1232 (להלן: "תכנית 39"), לשינוי ייעודה של החלקה לתעשייה. לשיטת המבקשים, הגשתה על-ידי הוועדה מלמדת על-כך שעלתה בקנה אחד עם מגמת התכנון של הוועדה המקומית אותה עת. ואולם, תכנית זו לא קודמה כשלעצמה, לאור הצעתו של מנהל אגף תכנון עיר הוועדה המקומית, שהציע לשלבה בתכנית הכוללת שהכינה הוועדה המקומית ("תכנית האב") - וכך נעשה. במסגרת תכנית האב שהוכנה על-ידי המתכנן מטעם הוועדה המקומית, סומן ייעוד החלקה לתעשייה, ועוד סומנה על-גבה תכנית פת/38/1232 (להלן: "תכנית 38") - תכנית להקמת תחנת דלק, שכבר הוחלט בוועדה המחוזית על הפקדתה. המבקשים הדגישו, כי תכנית האב תואמה מול הוועדה המחוזית, וביום 12.9.96 פורסמה בילקוט הפרסומים. המבקשים טענו, כי על-אף שתכנית 38 - לשינוי ייעוד חלק מחלקה 25 לתחנת דלק - לא הופקדה, בשנת 1995 התקבלה החלטה להפקידה (אשר הוסתרה, לטענתם, מהציבור, כמו גם ההחלטה על ביטול ההפקדה האמורה). מכאן, שאלמלא ההפקעה, היתה מאושרת תכנית 38 להקמת תחנת הדלק. כך, שיש לראות את שווי המקרקעין עובר להפקעה כאילו ייעודם שונה לתעשייה ולתחנת דלק. עוד הוסיפו המבקשים, כי תכנית פת/2005/ב, שפורסמה ביום 16.2.95, נועדה לחבר בין איזורי התעשייה סגולה וקריית-אריה, כך שתתאפשר נגישות לחלקה. המבקשים טענו, כי על-פי ההלכה, הפוטנציאל התכנוני של נכס מקרקעין אינו נלמד אך ורק מתכניות המתאר הקיימות, כי אם גם בתכניות עתידיות וצפויות, כל עוד הציפייה למימושן הינה סבירה. לאור האמור, יש לשום את שווי חלקה 25 כחלקה שייעודה לתעשייה נכון ליום 13.8.98, מועד פרסום צו ההפקעה. 5. באשר לשיעורי הפיצוי, טענו המבקשים כי שווי הפגיעה ליתרת השטח שלא הופקע, בהתאם להערכת השמאי מטעמם, הינו 200 $ למ"ר. המבקשים טענו, כי שיעור הפיצוי שיש לפסוק בגין החלק המופקע בחלקה 25 הינו 210 $ למ"ר, ובגין חלקות 26-27, שהופקעו במלואן, צריך שיעור הפיצוי לעמוד על 80 $ למ"ר. המבקשים טענו, כי יש ללמוד לעניין זה מפסק הדין שניתן בעניין חלקת שיינברגר, המצוייה במרחק של כ- 500 מ' מן המקרקעין (ת"א (ת"א) 1495/00 שיינברגר נ' רשות הנמלים והרכבות, תק-מח 2003(4), 750), בו נקבע על-ידי השמאי שווי של 210 $ למ"ר, והועלה על-ידי בית המשפט ל- 343 $ למ"ר. 6.לשיטת המבקשים, והשמאי מטעמם, המועד שביחס אליו יש להעריך את המקרקעין הוא המועד בו התגבשה לראשונה הזכות לפיצויי-הפקעה, היינו - המועד בו עלה לראשונה שיעור ההפקעה מעבר ל- 25% מהמגרש, בצו ההפקעה מיום 13. הערכת המקרקעין ביחס לכל ההפקעות צריכה להתבצע נכון למועד זה. במועד זה, לשיטת המבקשים, כל "קונה פוטנציאלי" היה רואה כי המקרקעין מצויים בסמיכות לאיזור התעשייה סגולה, בשטח המיועד להתפתחות טבעית של איזור התעשייה, וכי אין במועד זה כל תכנית לפיה מתוכננים פסי הרכבת לעבור בקרבת המקרקעין. בהתאם לכך, היה שווייה של חלקה 25 לקונה מרצון כשווי חלקה שייעודה צפוי להשתנות בעתיד הקרוב לתעשייה ולתחנת דלק, ושוויין של חלקות 26-27 כחלקות שייעודן חקלאי אך בעלות פוטנציאל לשינוי ייעוד, המופחת מהיותן צמודות למסילת הרכבת לשווי של 80$ למ"ר. 7.ביחס לפגיעה ביתרת השטח שלא הופקעה בחלקה 25, טענו המבקשים כי פגיעה זו נגרמה בשל קווי הבניין שנקבעו בצו ההפקעה, ולא מכוח תכנית מח/113 (שפורסמה רק כשנתיים לאחר-מכן) - כך שאין המדובר ב"נזק תכנוני", המצריך תביעה לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבניה. בעניין קווי הבניין, טענו המבקשים כי במועד צו ההפקעה השלישי חלה על המקרקעין תכנית פת/3/1002ב (להלן: "תכנית 3ב") משנת 1971, לפיה לא ניתן לבנות בטווח של 50 מטרים מתוואי מסילת הרכבת הישנה, אלא באישור מהנדס הרכבת. בתכנית המתאר הארצית למסילות הברזל (להלן: "תמ"א 23") בשנת 1986 נקבע, כי קווי-מתאר למסילות ישנות יישארו בתוקפם, ונקבע קו בניין של 120 מ' למסילה כפולה. בצו ההפקעה השלישי נוצרה לראשונה מסילה כפולה, כך שבמועד זה נוצר לראשונה קו בניין של 120 מ' מתוואי המסילה הכפולה. על-פי השמאי מטעם המבקשים, כאשר היה קיים קו בניין של 50 מ', לא נפגעו אפשרויות ניצול החלקה, שכן הוא נגע רק לשטח החלקה המופקע, אולם קו בניין של 120 מ' מונע בנייה בחלקה כולה, לרבות השטח שלא הופקע, ובכך פוגע אף בשטח זה. המבקשים טענו, כי בניגוד לטענת הרכבת, קטע מסילה זה אינו עונה על הגדרת "שלוחה", אשר ביחס אליה אין כלל קווי-בניין. מכאן, שצו ההפקעה השלישי יצר קו בניין של 120 מ', החל על רובה של החלקה (לרבות החלק שלא הופקע); קו בניין זה לא נוצר כתוצאה מתכנית מח/113, שפורסמה כשנתיים לאחר-מכן, ולפיכך אין המדובר ב"נזק תכנוני". כמו-כן טענו המבקשים, כי ליתרת החלקה נגרם נזק בשל הקטנה ניכרת בשטח שנותר, פגיעה באפשרויות השימוש בחלקה עקב פגיעה בצורתה, מניעת מימוש שינוי ייעוד החלקה לתעשייה, ומטרדי-זיהום ורעש מוגברים עקב תנועת הרכבות הצפוייה. לטענת המבקשים, אין המדובר ב"נזק תכנוני", שכן הפגיעה נגרמה כתוצאה מההפקעה ולא משינוי התכנית, שהתבצע לאחריה. 8. לעניין טענת ההתיישנות, טענו המבקשים כי המועד הרלוונטי הוא מועד פרסום צו ההפקעה השלישי - 13.8.98, כ- 6 שנים לפני הגשת התובענה. החזקה במקרקעין נתפסה על-ידי הוועדה המקומית לכל המוקדם בחודש ספטמבר 1998, והוועדה המקומית לא הביאה כל ראייה מטעמה בעניין זה; על-ידי הרכבת, לפי התצהיר מטעמה, נתפסה החזקה ביום 29.4.03. כך שאף לפי מועד תפיסת החזקה, לא חלפה תקופת ההתיישנות. מכאן, שעל-פי גישות כלל השופטים בע"א 5964/03 ארידור נ' עיריית פתח תקווה (תק-על 2006(1), 2149), טרם חלפה תקופת 7 השנים עד להגשת התובענה הנדרשת להתיישנות. 9.עוד טענו המבקשים, כי המשיבות לא הוכיחו שההפקעה שיפרה את שווי יתרת החלקה הלא-מופקעת, כך שאין מקום להפחתת הפיצוי בגין 25% הראשונים שהופקעו ממנה. טענות רכבת ישראל 10.רכבת ישראל טענה, כי החובה לתשלום פיצויי-הפקעה מתגבשת רק עם תפיסת החזקה בקרקע, ואילו החזקה במקרקעין הנדונים כאן לא נתפסה מעולם. כבר מטעם זה, לטענתה, יש לדחות את תביעת הפיצוי על הסף. 11.ביחס לחלקה 26, טענה רכבת ישראל כי למבקשים אין כל זכות בחלקה זו, שכן בנסח רישום המקרקעין רשומה מדינת ישראל כבעליה של הקרקע משנת 1960, והמבקשים לא הביאו ראיות לסתירת הרישום האמור. לחלופין, טענה רכבת ישראל כי התביעה ביחס לחלקה 26 התיישנה זה מכבר, שכן ההפקעה בה התבצעה בשנת 1951, ואף החזקה בה נתפסה זה מכבר. לטענת רכבת ישראל, המועד אליו מתייחסים המבקשים כ"מועד הקובע", קרי - מועד ההפקעה השלישי - 13.8.98, כלל אינו רלוונטי לחלקה 26. מניין תקופת ההתיישנות באופן זה עולה, לשיטתה, בקנה אחד עם עמדות השופטים ארבל וגרוניס בפרשת ארידור. 12.ביחס לחלקה 25, טענה רכבת ישראל כי המבקשים מנסים להעלות במסגרת הליך פיצויי ההפקעה, טענות שמקומן בהליך לפיצוי בגין פגיעה תכנונית, על-פי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה. לטענת רכבת ישראל, הנזקים להם טוענים המבקשים אינם נובעים מצו ההפקעה, כי אם מתכנית מח/113. לצו ההפקעה כשלעצמו אין משמעות תכנונית, משמעותו היא במישור הקנייני בלבד; לשם ביצוע העבודות בפועל, נדרשת הכנת תכנית לפי חוק התכנון והבניה. עיקר הנזק לו טענו המבקשים, נובע מקווי הבניין שנוצרו בשל מסילת הרכבת; אולם "קו בניין" (כהגדרתו בסעיף 1 לתקנות התכנון והבנייה (בקשה להיתר, תנאיו ואגרות), תש"ל-1970), הינו מושג המתייחס לתכנית בלבד. צו הפקעה, המתייחס למישור הקנייני בלבד, אינו קובע את קווי הבניין. מכאן, שהפגיעה הנטענת היא פגיעה תכנונית לכל דבר, כך שלא נטען לתבוע בגינה במסגרת תביעה בשל פגיעה ביתרת חלקה עקב הפקעה. במצב זה, בו המסלול המתאים הוא תביעה מכוח סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה, היה על המבקשים לתבוע בתוך מגבלת שלוש השנים הקבועה בסעיף, ומשלא עשו זאת - התיישנה תביעתם. 13.עוד טענה רכבת ישראל, כי תכנית מח/113 כלל לא הסבה נזק למבקשים, שכן התכנית לא שינתה את קווי הבניין הקיימים של 50 מ' מהמסילה הקיימת, החלים מכוח תכנית 3ב משנת 1971; וכן, לא קבעה קווי-בניין כלל ביחס לחלק המסילה המוגדר כשלוחה לתחנת הרכבת אורלב. הכפלת המסילה לא שינתה את קווי הבניין הקיימים, שכן, הן תכנית מח/113 והן תמ"א 23 אינן קובעות קווי-בניין חדשים כי אם מחילות את קווי הבניין הקבועים בתכניות מאושרות קודמות אחרות. ממילא, ההפקעה בוצעה בתחום קווי הבניין של המסילה הקיימת במקום משנת 1951. 14.ביחס לגובה הפיצוי המבוקש, טענה רכבת ישראל כי שווי הקרקע העולה משומת המבקשים מתעלם מהמצב התכנוני הקיים בפועל. ייעודן של חלקות 25 ו- 27, טרם פירסום צו ההפקעה השלישי, היה חקלאי, כאשר חלקות אלה מצויות למעלה מ- 50 שנה במגבלות קו בניין, כך שפוטנציאל שינוי הייעוד במקום הינו קטן ביותר. שומת המבקשים, המבקשת לשום את המקרקעין כמקרקעין שייעודם לתעשייה, מבוססת על תכניות שלא הופקדו ולא אושרו, והיו לכל היותר בגדר רעיון תכנוני שלא הבשיל. כמו-כן, טענה רכבת ישראל כי העיסקאות עליהן מתבססת שומת המבקשים כבסיס להשוואה, אינן רלוונטיות, מכיוון שנעשו בנכסים השונים במהותם מהקרקע המדוברת. אף ההקבלה שנעשתה מפסק הדין בעניין שיינברגר, המוזכר לעיל, אינה נכונה, שכן באותה פרשה דובר על קרקע שהיתה בייעוד תעשייתי במשך שנים, ושלגביה התקיימה תכנית מפורטת שייעדה אותה לבנייה. טענות הוועדה המקומית 15.הוועדה טענה, כי לאור הוראות החוק לחוק לתיקון דיני הרכישה לצרכי ציבור, תשכ"ד - 1964, (להלן: "חוק דיני הרכישה"), היא כלל אינה חבה בתשלום פיצויים למבקשים. זאת, מכיוון שהפקעותיה בוצעו מכוח חוק התכנון והבנייה, ומאחר שסך כל ההפקעות מחלקת המקור לא הגיע לשיעור המקסימלי של 40%, המותר להפקעה ללא פיצוי בהפקעות מכוח חוק התכנון והבניה, על-פי סעיף 2 לחוק דיני הרכישה. לחילופין, טענה הוועדה להתיישנות תביעתם של המבקשים, מכיוון שהפקעותיה בוצעו בשנת 1996, והחזקה בקרקע נתפסה בשנת 1997, בעוד שהמרצת הפתיחה הגיעה לידי הוועדה אך בחודש ינואר 2005. באשר לפגיעה אפשרית ביתרת החלקה, טענה הוועדה כי אף תביעה זו התיישנה, לאור מגבלת 3 השנים הקיימת בסעיף 197 לחוק התכנון והבנייה, שכן התכנית הרלוונטית - תכנית פת/2005ב - פורסמה עוד בשנת 1995. מעבר לכך, טענה הרכבת כי כלל לא נגרמה פגיעה ליתרת החלקה מכוח תכנית זו, שכן עיקר הפגיעה הנטענת על-ידי המבקשים נגרמה כתוצאה מקווי הבניין של מסילת הרכבת, ואילו הפקעת הוועדה כללה חלק קטן בלבד, שלא פיצל את החלקה ולא השפיע כלל על שטחה הנותר. בנוגע לשווי הקרקע המופקעת, טענה הוועדה כי אם ייקבע שעליה לשלם פיצוי, הרי שיש להעריכו בהתאם לשווי קרקע שייעודה חקלאי על מגבלותיו, ולא תעשייתי, כפי שנקבע גם בחוות-דעת השמאי מטעמה. דיון 16.ראשית, באשר לטענות הצדדים ביחס לחלקה 26 - אכן, המבקשים לא הציגו כל ראייה לבעלותם במגרש. בנסחי המקרקעין שצורפו לכתבי הטענות מטעם המבקשים עצמם, לא מופיעים המבקשים כבעליה של חלקה זו, אלא היא רשומה בבעלות מדינת ישראל בלבד, החל מיום 14.4.1960 (כאשר שתי החלקות האחרות, 25, ו- 27, נרכשו על-ידי המבקשים בשנים 1991 ו- 1993). המבקשים לא הראו בכל דרך כיצד נסח חלקה 26 האמור אינו משקף את המצב במציאות. במצב זה, לא ניתן לקבל את תביעתם של המבקשים ביחס לחלקה 26. 17.בנוגע לטענותיה של הוועדה, לפיהן אין לחייבה בתשלום פיצויים לאור הוראות חוק דיני הרכישה, הפוטרת מחובת פיצוי בגין הפקעות מכוח חוק התכנון והבנייה עד לשיעור של 40% במסגרת הפקעות מצטברות, מצאתי כי דין טענות הוועדה, להתקבל. סעיף 2 לחוק דיני הרכישה קובע כדלקמן: "2. הגבלת הרכישה ללא תשלום פיצויים (א) נרכש מכוח חוק רכישה (בחוק זה - הן פקודת הדרכים והן חוק התכנון והבניה, א' ג') חלק מחלקה ולאחר-מכן נרכש, בין מכוח אותו חוק ובין מכוח חוק רכישה אחר, חלק נוסף מאותה חלקה, לא יעלה, על אף האמור בחוק רכישה, השטח הכולל, שנרכש ללא תשלום פיצויים בכל רכישות אלה ביחד, על אחוז מקסימלי משטח החלקה המקורית כמפורט בסעיף זה, ועל העודף ישולמו פיצויים לפי חוק הרכישה שמכוחו בוצעה הרכישה האחרונה. (ב) האחוז המקסימלי לענין סעיף זה הוא 40 - אם בין הרכישות היתה רכישה שבוצעה מכוח חוק התכנון והבניה, תשכ"ה - 1965, וזאת בכפוף לאמור בסעיף קטן (ג), ו- 25 - בכל מקרה אחר. (ג) היתה בחלקה פלונית רכישה שבוצעה מכוח חוק התכנון והבניה, תשכ"ה-1965, יהיה האחוז המקסימלי של כל הרכישות באותה החלקה, מכוח חוקי רכישה אחרים ביחד, כאמור בסעיף קטן (א) - 25". כלומר, על-פי לשונו הפשוטה של החוק, מקום בו בין כלל ההפקעות בחלקה מסויימת, מצוייה הפקעה אחת לפחות מכוח חוק התכנון והבניה, הרי שאז עומד השיעור המקסימלי להפקעה ללא פיצוי על 40%; כאשר יתר ההפקעות הפטורות, שאינן מכוח חוק התכנון והבנייה, יכולות להצטבר לכדי 25% מהחלקה לכל היותר. סך הפקעותיה של הוועדה מהחלקות הנדונות עומד על שטח של 616 מ"ר, המהווים שיעור הפקעה של 2.45% מהחלקה המקורית. מכאן, שהשטח שהופקע על-ידי הוועדה אינו מגיע לרף המקסימלי הקבוע בהוראת סעיף 2 האמור, כך שאין חובת פיצוי לגביו. החבות היחידה המתגבשת לפיצוי בנסיבות אלה, על-פי לשון הוראה זו, הינה לרכבת ישראל, ביחס לאחוזי הפקעתה בשיעור העולה על הרף העליון הרלוונטי לגביה, הוא 25%. אמנם, כפי שיידון להלן, ישנם מקרים בהם תיתכן חריגה מהכלל המתיר הפקעה בלא פיצוי בעבור שיעור מסויים של שטח מופקע; אולם, הפקעותיה של הוועדה במקרה הנוכחי אינן נמנות על המקרים בהם חריגה כזו תימצא מוצדקת. שיעור הפקעות הוועדה מהווה אחוזים זעומים בלבד משטח החלקה, כך שאין בו, כשלעצמו, כדי לפגוע בחלקה במידה כזו שיש בה כדי להצדיק תשלום פיצוי בעבור האחוזים הראשונים המופקעים. במצב זה, אין הצדקה לסטייה מן הכלל הקבוע בסעיף 2 הנ"ל, כך שאין לחייב את הוועדה בפיצוי עבור ההפקעות המיוחסות לה. משנקבע כך, שוב אין צורך לדון ביתר טענותיה של הוועדה. 18.באשר לרכבת ישראל, זו העלתה כטענה מקדמית טענה להתיישנות תובענת המבקשים. בהחלטתי מיום 14.4.08, נקבע כי לא הונחה תשתית עובדתית מספקת באשר למועדים האפשריים לתחילת ההתיישנות אשר נדונו בעניין ארידור המוזכר לעיל, כך שאין מקום להורות על דחיית התביעה מטעמי התיישנות. אולם, אין בכך כדי למנוע מהרשויות לטעון לעניין ההתיישנות בהמשך ההליך. בהמשך ההליך, טענה רכבת ישראל להתיישנות בנוגע לחלקה 26 בלבד - טענה שנתייתרה עם הקביעה כי המבקשים לא הוכיחו את בעלותם בחלקה זו. ביחס לחלקות 25 ו- 27, אם כך, לא משתנה ההחלטה מיום 14.4.08, לפיה אין מניעה מכוח התיישנות לדון בתובענה לגופה. 19.בסיכומיה העלתה רכבת ישראל טענה מקדמית נוספת, לפיה החזקה בקרקע כלל לא נתפסה, כך שטרם התגבשה החובה לשלם פיצויי-הפקעה, אשר מתגבשת רק עם תפיסת החזקה בקרקע. לעניין מועד התגבשות הזכות לפיצוי, קובע סעיף 9א לחוק לתיקון דיני הרכישה לצרכי ציבור, תשכ"ד - 1964, כדלקמן: "9א. תשלום הסכום שאינו שנוי במחלוקת (א) תוך תשעים יום מיום שקיבל רוכש הזכויות את ההחזקה במקרקעין או מיום איתור בעל הזכויות, לפי המאוחר ביניהם, רוכש הזכויות ישלם לבעל הזכויות שנרכשו, על חשבון פיצויים המגיעים בשל רכישת שווי הזכויות, את הסכום שלדעת רוכש הזכויות זכאי לו בעל הזכויות". אכן נראה, כי בנוגע למועד התגבשות העילה לקבלת פיצויים, המועד הקובע הוא המועד בו תופסת הרשות המפקיעה את החזקה במקרקעין, וזאת, בין היתר, מן הטעם של הגנה על הרשות מפני מקרים בהם לאחר שתשלם פיצויים, יתנגד בעל הקרקע למסירת החזקה לידיה (כך עולה מפסק הדין בעניין ארידור, המוזכר לעיל, פיסקה 4 לפסק-דינו של כב' השופט גרוניס). אולם, מן הראיות המצויות בתיק עולה, כי לא ניתן לקבל את הטענה לפיה במקרה הנוכחי, לא נתפסה החזקה בנכס. בתצהיר שהגיש מרכז תחום המקרקעין ברכבת ישראל, הצהיר המצהיר במפורש, בסעיף 22 לו, כי "ביום 29.4.03 נתפסה החזקה במקרקעין". כך נאמר אף בסעיף 20 לכתב התשובה מטעם רכבת ישראל. מכאן, שלא ברור כיצד טוענת רכבת ישראל בשלב זה כי לא נתפסה חזקה בקרקע. רכבת ישראל טענה, כי המבקשים סרבו עוד מראשית ההליך למסור את החזקה בקרקע. אמנם, ביום 20.1.03 אכן הודיעו המבקשים על התנגדותם לתפיסה, אולם ביום 30.1.03 נענו במכתב באי-כוח הרכבת הדוחה את התנגדותם, והתכתובת האמורה, כאמור, קדמה כולה ליום 29.4.03, יום תפיסת המקרקעין לו טענה רכבת ישראל בפתח ההליכים. אמנם בחקירתו מיום 18.9.08 העיד המבקש 1, כי נכון לאותו מועד לא נתפסה חזקה בחלקה "מבחינה פיזית": "ש: על החלקה היום יש משהו ששייך לרכבת ישראל, אפילו גדר? ת: רציתם לתפוס חזקה בחלקה. היום אין גדר ולא תפסתם חזקה מבחינה פיזית". אולם בהמשך, העיד העד על קיומה של גדר, לפחות חלקית: ת: היא לא גודרה, רק חלק ממנה ... נכון שיש גדר אבל בשנים האחרונות נעשה משהו שם. הגדר פרוצה ... לא ידעתי בחלק הקטן שהיתה גדר אם זה בחלק שלי או לא". מן האמור לא ניתן ללמוד בבירור על קיומה או קי-קיומה של גדר בשטח, ומיקומה. אין בדברי העד כדי להבהיר האם בוצעה תפיסת חזקה אם לאו, ואין להסיק לכך מפרשנות העד ביחס לתפיסת חזקה "מבחינה פיזית". במצב זה, לא ניתן לומר כי רכבת ישראל הביאה ראיות שיש בהן ללמד על-כך שהצהרתה, לפיה החזקה נתפסה ביום 29.4.03, למעשה אינה נכונה, או על שינוי שחל במעמדם של המקרקעין לאחר תאריך זה. מכאן, שיש לראות במועד 29.4.03, לו טענה רכבת ישראל מלכתחילה, כמועד תפיסת המקרקעין, כך שאין לקבל את הטענה לפיה טרם התגבשה זכותם של המבקשים לפיצוי. 20.נקודה נוספת בה חלוקים הצדדים, הינה בשאלת ההליך המתאים לתביעת הפיצויים של המבקשים ביחס ליתרתה של חלקה 25 שלא הופקעה, בגין הפגיעה שנגרמה לכאורה לחלק זה עקב ההפקעה. לטענת המבקשים, המדובר בפגיעה ביתרת חלקה עקב הפקעה. שכן, מהות הפגיעה ביתרת החלקה היא בשלילת אפשרות ניצול החלקה לאור קו בניין בן 120 מ', שנוצר בצו ההפקעה השלישי, עם הפיכתה של מסילת הברזל למסילה כפולה (ובניגוד למצב הקודם בו היה קיים קו בניין בן 50 מ', אשר לא שלל את אפשרות ניצול יתרת המגרש). פגיעה זו, לטענתם, אינה יצירת הליך תכנוני כי אם נוצרה בצו ההפקעה השלישי בלבד. לטענת רכבת ישראל, מדובר בפגיעה תכנונית, אשר מקומה בהליך לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה, וזאת מפני שלצו ההפקעה משמעות קניינית בלבד, והוא אינו יכול לקבוע קווי-בניין, אשר יכולים להיקבע אך ורק בתכנית. על פגיעה מסוג זה היה להיות מוגשת בתוך מגבלת שלוש השנים הקבועה בסעיף 197, ולא ניתן לעקוף את התיישנותה באמצעות המסלול החליפי שננקט. בנקודה זו, אני סבור שהצדק עם המבקשים. ביחס לפיצוי עבור פגיעה ביתרת החלקה הנותרת לאחר הפקעה, כוללת פקודת הדרכים הוראה מפורשת, לפיה בקביעת הפיצוי יש להתחשב בנזק שנגרם ליתרת הקרקע (זאת להבדיל מהפקעות על-פי פקודת הקרקעות, למשל, בעניינה נחלקה הפסיקה בשאלה האם ניתן לפצות מכוחה בעלים עבור הפחתת ערכה של קרקע אחרת המצוייה בבעלותו). וכך קובעת פקודת הדרכים: "9. הערכת הפיצויים בבוא בית המשפט להעריך את סכום הפיצויים שיש לפסוק לכל בעל קרקע בהתאם לסעיף 8, ינהג לפי התקנות דלקמן: ... (ד) כמו-כן יביא בית המשפט בחשבון - (I) את הנזק, אם יש נזק, שנגרם מחמת ניתוקה של הקרקע מקרקע אחרת השייכת לבעל; (II) את העליה או הפחת בשוי קרקע אחרת השייכת לבעל, ובשעה שיבואו להעריך את הפיצויים שיש לשלמם, ינכו מסכום שוי הקרקע והנזק שנגרם לה את שיעור העליה או יוסיפו עליו את שיעור הפחת". אף הפסיקה מאפשרת קבלת פיצויים מכוח פקודת הדרכים עקב פגיעה ביתרת חלקה - כך, למשל, פסק בית-משפט זה בה"פ 304/96 חודורוב מאיר נ' מדינת ישראל, תק-מח 2000(1), 45769. מכאן, שמקום בו מוכח כי הגורם לפגיעה ביתרת החלקה הוא צו ההפקעה עצמו ולא תכנית המתאר, הרי שאין מניעה עקרונית לתבוע פיצויים עבור נזק זה מכוח פקודת הדרכים. לפיכך, בענייננו יש לבחון האם אכן נגרמה פגיעה ליתרת החלקה כתוצאה מהרחבת קווי הבניין, כנטען, והאם הגורם לפגיעה זו (באם נגרמה) הוא צו ההפקעה, או תכנית המתאר. לעניין קווי הבניין, קיימות מספר הוראות רלוונטיות בתכניות החלות על המקרקעין: בתכנית 3ב משנת 1971, נקבע קו בנין של 50 מ' ממסילת הברזל, החל על השטח הנדון. בנייה בשטח זה מצריכה את אישור הנהלת הרכבת; בתמ"א 23 משנת 1986, שהינה תכנית מתאר ארצית למסילות ברזל, נקבע קו בנין של 120 מ' למסילת ברזל כפולה; אולם בסעיף 7(ג) לתכנית נקבע כדלקמן: "במסילות ברזל קיימות, אין במרחקים הנקובים כדי לפגוע בהוראות שנקבעו בתכניות מתאר מחוזיות או מקומיות או בתכניות מפורטות שאושרו לפני תחילתה של תכנית זו, בין אם המסילה עומדת להיות מורחבת לפי תכנית זו למסילת ברזל כפולה או רב מסילתית ובין אם לא". בתיקון מס' 8 לתמ"א 23, משנת 1998, שונה סיווג מסילת הברזל בקטע הרלוונטי ממסילה יחידה, למסילת ברזל כפולה; בתכנית מח/113 משנת 2000, היא תכנית רכבת הפרברים, נקבע בסעיף "מטרות התכנית" כי אחת ממטרותיה של התכנית, היא "לקבוע הוראות לקווי בניין". בסעיף 16 לתכנית זו, נקבע כדלקמן: "קווי הבניה של המסילה יהיו ע"פ הנחיות תמ"א 23. מקום שקיימת טרם אישורה של תכנית זו, תכנית מאושרת הקובעת קווי בניין בשונה מזה הקבוע בתמ"א 23, יחול קו הבניין ע"פ אותה תכנית". בשינוי מס' 9 לתמ"א 23, משנת 2001, נקבע בסעיף 9.1 לתכנית כדלקמן: "לא נקבע אחרת בתחילת תכנית זו, בתכנית מתאר מקומית או בתכנית מפורטת, יהיה המרחק בין קו הבנין לבין ציר הרצועה המתוכננת 120 מטר". לשיטת רכבת ישראל, העולה גם מחוות-דעתו של השמאי ג' גולדשטיין מטעמה, לאור התכניות המאוחרות (מח/113 ותיקוני תמ"א 23), הקובעות כי קווי-בניין מתכניות מאושרות מוקדמות יותר יוותרו בתוקפם, הרי שקו הבניין של 50 מ' שנקבע בתכנית 3ב בשנת 1971, הוא זה שעודנו חל על השטח המדובר. לפיכך, לא הביא צו ההפקעה השלישי לכל פגיעה עקב קווי-בניין ביתרת חלקת המבקשים. 21.לשיטת המבקשים, העולה גם מחוות-דעת השמאי זאב כהן שהוגשה מטעמם, אלמלא שינוי תוואי הרכבת ביחס לתוואי המופיע בתכניות המתאר של העיר פתח-תקווה, לא היתה יתרת חלקה 25 נפגעת כתוצאה מקווי הבניין החדשים. מגבלת קווי הבניין החדשים, עקב הכפלת המסילה, פוגעת בפוטנציאל יתרת השטח ובאפשרויות השימוש בו. בהמרצת הפתיחה טענו המבקשים, כי מגבלת הבנייה ברוחב 120 מ' ממסילת הברזל נלמדת מתכניות תמ"א 23. לשיטת המבקשים, קו הבניין בן 120 מ' הקבוע בתמ"א 23, אכן אינו חל על המסילה הישנה, אולם צו ההפקעה השלישי יצר בשנת 1998 מסילה חדשה וכפולה, אשר עליה כן חל קו הבניין של 120 מ', המכסה למעשה את כלל החלקה. רכבת ישראל טענה, כי הרחבת המסילה לא יצרה מסילה חדשה, כי אם מהווה אך הרחבת המסילה הקיימת, ויצירת "שלוחה", אשר עליה כלל לא חלים קווי הבניין. טענתה, לפיה מהווה הקטע האמור שלוחה", נתמכה בנוסח בסעיף 17(א) לתכנית מח/113, בו נקבע כדלקמן: "המסילה הקיימת המיועדת לביטול ותכנון בעתיד שמנ.צ. ... ודרומה (שלוחת הרכבת הקיימת לפ"ת) תשאר בתוקפה ויחולו עליה הוראות תכנית מתאר מקומית פת/2000 וזאת עד לרכישת הזכויות במקרקעין למסילת הרכבת המוצעת ע"פ תכנית זו בקטע המזרחי שמנ.צ. ... ודרומה (שלוחת הרכבת המוצעת לתחנת אורלוב) ע"י מבצע/יזם תכנית זו". אינני מקבל טענה זו. לא ניתן לראות בתוואי המסילה החדש, המסומן במפת תכנית מח/113 (שהוגשה כמוצג נ/2), כהרחבת מסילה קיימת ויצירת "שלוחה" בלבד. כפי שטענו המבקשים, בשינוי 9 לתכנית 23 מוגדרת "שלוחה" כדלקמן: "קטע מסילת ברזל, המסתעף ממסילת ברזל הנמנית עם רשת מסילות הברזל הארצית, ואשר נועד לאפשר גישה מרשת מסילות הברזל הארצית, אל אתרים יחודיים ואליהם בלבד (כגון: מפעלי תעשייה, מחצבות, מסופי מטענים, אתר סילוק פסולת, אתר תחזוקה ותפעול רכבתי, אתרי תחנות כח". קטע המסילה החדש שנוסף אינו מהווה מסילה המנוייה על הסוגים הנ"ל, כי אם נועד לחבר בין תוואי המסילה לתחנת הרכבת "אורלוב", ולשרת רכבות נוסעים ככל קטע אחר במסילה. "שלוחה", כהגדרתה האמורה, מתאפיינת בכך שנועדה לקשר בין רשת המסילות לבין אתרים יחודיים, בעלי אופי תעשייתי-שירותי; קטע המחבר תחנת-נוסעים מן המניין לרשת המסילות אינו עונה על הגדרה זו. אמנם, כפי שטענה רכבת ישראל, תכנית מח/113 אכן מתייחסת בסעיף 17 לקטע המסילה החדש כאל "שלוחה", אולם, לטעמי, אין בכך כדי להשפיע על סיווגו של קטע זה בפועל. הגדרת "שלוחה" הקבועה בשינוי 9 (לפיה אין הקטע האמור מהווה שלוחה) הינה מאוחרת לזו שב- מח/113, ואף נקבעה בתכנית ממעמד גבוה יותר - תכנית מתאר ארצית, ולא מחוזית. יתרה מכך, אף ההוראה לפיה על שלוחה לא יחולו קווי-בניין, מקורה בתמ"א 23, כך שההגדרה הרלוונטית ל"שלוחה" היא זו המופיעה באותה תכנית עצמה. מה גם, שמתכנית מח/113 נראה, כי השימוש במונח "שלוחה", שנעשה בסעיף 17, נעשה באופן תיאורי, לתיאור אופיו הפיזי של קטע המסילה המסועף, ולא בכוונה לתת לו הגדרה בעלת משמעות משפטית מדוייקת, כפי שנעשה מאוחר יותר בתיקון לתמ"א 23. לאור האמור, תוואי מסילת הרכבת העדכני אינו מהווה אך הרחבה ויצירת שלוחה, כי אם יצירת מסילת רכבת חדשה. במצב זה, לא חלות הוראות התכניות החדשות המותירות בעינו את קו הבניין הישן בן 50 מ' הקבוע בתכנית 3ב ביחס למסילות ברזל קיימות. שכן, כאמור, אין המדובר במסילת ברזל קיימת כי אם במסילה חדשה. מכאן, שיצירת המסילה החדשה אכן פגעה ביתרת החלקה, בכך שחל עליה כעת קו הבניין בן 120 מ' ביחס לתוואי המסילה שנוסף, החל למעשה על החלקה כולה. 22.באשר לשאלת מקורה של פגיעה זו - האם מקורה בצו ההפקעה עצמו או בתכנית המתאר, נראה כי הפגיעה שנגרמה עקב מגבלת קו בניין של 120 מ', מקורה בצו ההפקעה עצמו. מגבלת קו בניין של 120 מ' נקבעה בתמ"א 23, משנת 1986, כך שהיא זו שהיתה ידועה במועד ההפקעה השלישית בשנת 1998. לאור הקביעה דלעיל, לפיה המדובר במסילה חדשה ולא בשלוחה או בהרחבת מסילה קיימת, הרי שהקביעה בתמ"א 23 לפיה קווי הבניין המפורטים בה לא יחולו על מסילה קיימת - אינה רלוונטית, וקווי הבניין הקבועים בתמ"א 23 הם אלו החלים על המקטע האמור. מכיוון שבמועד פרסום תמ"א 23 טרם באה לעולם ההפקעה השלישית, הרי שהמועד הראשון בו נולדה הפגיעה עקב קווי הבניין הקבועים ביחס לשטח המופקע, הוא מועד ההפקעה השלישית, בשנת 1998. תכנית מח/113 אינה מעלה או מורידה לעניין זה, שכן לעניין קווי הבנין מחילה תכנית זו את הוראות תמ"א 23, אשר פורסמה, כאמור, קודם לצו ההפקעה. לאור האמור, לא מהווה הפגיעה ביתרת החלקה פגיעה תכנונית, אשר תביעה עליה היתה מתיישנת בתוך 3 שנים ממועד פרסום התכנית (אשר חלפו זה מכבר), כי אם פגיעה כתוצאה מהפקעה, אשר בדומה ליתר חלקי-תובענה זו - טרם התיישנה במועד הגשתה. משנקבע כי אין מניעה דיונית לדון בתובענה במסלול בו הוגשה, יש לבחון את טענות המבקשים ביחס לפיצויי ההפקעה, לגופן. 23.ביחס לשיעור הפיצויים בעבור המקרקעין שהופקעו, עיקר המחלוקת בין הצדדים עניינו בשאלת ייעודם של המקרקעין שהופקעו, והפוטנציאל לשינויו. לשיטת המבקשים, לאור מיקומם של המקרקעין ותכניות קודמות שנעשו ביחס אליהם, שיעור הפיצוי הראוי בגין הקרקע שהופקעה, הוא על-פי שווי קרקע בייעוד למסחר, לתעשייה ולתחנת-דלק. מיקומם של המקרקעין הוא בין שני איזורי-תעשייה, סגולה וקריית-אריה, והוא מרוחק כ- 150 מ' ממבני התעשייה באיזור התעשייה סגולה. בתכנית המתאר הארצית (תמ"א 31), אשר אינה משנה ייעוד בפועל אך מבטאת את עתידם התכנוני של המקרקעין, סומנו המקרקעין בייעוד לתעשייה, כך שעל-פי הפוטנציאל התכנוני יש לראות בחלקה כשטח המיועד לשנות ייעודו לתעשייה בטווח הנראה לעין. הכוונה לשינוי הייעוד לתעשייה נלמדת גם מתכנית 39 משנת 1993, אשר הוגשה על-ידי הוועדה המקומית עצמה, וכוונת שינוי ייעוד נלמדת גם מתכנית 38 - תכנית להקמת תחנת-דלק על חלק מהמקרקעין. שתי התכניות הנ"ל שולבו בתכנית האב לפתח-תקווה משנת 1996. מנגד, הדגישה רכבת ישראל מצידה כי ייעודם של המקרקעין המופקעים בעת הפקעתם היה בפועל חקלאי בלבד, וכי תכניות 38 ו- 39, אליהן מפנים המבקשים, לא הופקדו ולא אושרו מעולם. תכנית המתאר הארצית, אליה מפנים המבקשים, מלמדת לכל היותר על הצהרת-כוונות כללית ביחס לשטח רחב ולא על פוטנציאל מפורט. ביחס לתכנית להקמת תחנת הדלק, ציינה רכבת ישראל כי לאור עדות השמאי מטעמה, שלא נסתרה, תחנת הדלק כלל לא תוכננה מלכתחילה להיות מוקמת בשטח המופקע, כך שלא ההפקעה היא זו שמנעה את הקמתה, מה גם שאין מניעה חוקית להקמת תחנת-דלק בשטח חקלאי. בנקודה זו אני סבור, כי הצדק עם רכבת ישראל. 24.ביחס להערכת שווייה של קרקע מופקעת, קובע סעיף 9(ב) לפקודת הדרכים, כי "יקובל כשויה של הקרקע, אותו הסכום שהיה מתקבל ממכירת הקרקע אילו נמכרה בשוק ע"י המוכר מרצונו הטוב". היינו - במכירה ממוכר מרצון לקונה מרצון, בהתעלם מכך שהקרקע נרכשה בכפייה. אכן, בהערכת המחיר שהיה מתקבל מקונה מרצון בגין המקרקעין, לא נשקל אך ורק ייעודם של המקרקעין בפועל ביום ההפקעה, אלא יש להתחשב גם בפוטנציאל התכנוני של המקרקעין, לרבות שינוי הייעוד בהם על-ידי תכניות עתידיות צפויות. ראו, למשל, דברי כב' השופט לוי, ברע"א 4487/01 הוועדה המקומית לתכנון ובניה רחובות נ' לוסטרניק, פ"ד נז(5) 529: "הנוסחה אותה אימץ המחוקק להערכת שוויים של מקרקעין לצורך שומת היטל ההשבחה היא "שווי השוק", לאמור, המחיר שהיה מתקבל כתוצאה מעסקה המתבצעת בשוק החופשי בין מוכר מרצון לקונה מרצון ... נדמה כי לגורמי התכנון השפעה מכרעת, באשר אלה קובעים את פוטנציאל המקרקעין ואפשרויות הניצול הגלומות בהם ... עם זאת, עשוי שוויים של מקרקעין להשתנות בתגובה לציפיות לשינוי תכנוני, ולאו דווקא לשנוי התכנוני-סטטוטורי עצמו. ובמלים אחרות, עצם הידיעה על אפשרות הכנתה של תוכנית עשויה להשפיע על ערך המקרקעין, והשאלה היא איפוא, אם נכון לייחס משקל לציפיות מסוג זה, ולאלו מהן ..." אולם, מובן שלא ניתן להסתמך לצורך זה על תכניות עתידיות אשר הסיכוי למימושן אינו גבוה או ברור, והן מהוות, לפיכך, בעיקר משאלת-לב של הצדדים המעורבים. על-מנת שבחישוב שווייה של קרקע מופקעת יילקח בחשבון שינוי ייעוד עתידי, יש להראות כי אותו שינוי היה ודאי, או לכל הפחות בגדר צפייה סבירה באותן נסיבות. כך התבטא בעניין זה כב' הנשיא שמגר, בע"א 483/86 יעקב בירנבך נ' הועדה המקומית לתכנון ובניה תל-אביב - יפו, פ"ד מב(3) 228: "הפוטנציאל התכנוני של נכס מקרקעין אשר "נפגע" על ידי תוכנית איננו מגולם אך ורק בתוכנית המיתאר אשר חלה עליו עובר לכניסתה לתוקף של התוכנית הפוגעת. אינפורמציה תכנונית רלבנטית מצוייה גם בתוכניות צפויות המיועדות לחול על המקרקעין. המדובר בסיכוי להרחבת אפשרויות הניצול של המקרקעין, למשל, על דרך של שינויי יעוד או הגדלת אחוזי בנייה, ובלבד שהסיכוי האמור איננו קלוש ורחוק אלא וודאי או שהוא לפחות בגדר צפייה סבירה בנסיבות העניין." 25.כזאת לא הוכח בענייננו. מן התכניות הקיימות וחוות-דעת המומחים בעניינן, עולה כי לא ניכרת הסתברות גבוהה לשינוי ייעוד החלקות הנדונות לתעשייה ואישור בנייה בהן בעתיד הנראה לעין. אין מחלוקת, כי ייעוד המקרקעין בפועל בעת ההפקעה, היה חקלאי. כפי שטענה רכבת ישראל, התכנית המתייחסת לאיזור כאל איזור המיועד לתעשייה, הינה אכן תכנית ארצית וכללית, אשר אינה קובעת את ייעודם של מקרקעין ספציפיים. גם אותן תכניות 38 ו- 39, על-אף שייתכן שהן משקפות רצון תכנוני בנקודת-זמן מסויימת, אינן בעלות תוקף משפטי מחייב, וההליכים לקידומן ולאישורן לא קודמו ולא הושלמו. תכנית האב לצפון פתח-תקווה, בה מסומן האמור בתכניות אלה, לרבות תחנת הדלק, לא הופקדה ולא אושרה אף היא - כפי שנאמר גם בחוות-דעת שמאי המבקשים. בתכנית המתאר המחוזית תמ"מ 3 שינוי 21, החלקה הנדונה מהווה חלק מחטיבת קרקע שייעודה "איזור נחל וסביבותיו". סביר, כי פוטנציאל הבנייה באיזור כזה הינו נמוך. מכיוון שבפועל לא קיימות תכניות ברמה המקומית או המחוזית המאפשרות בנייה במקום, והמבקשים לא הראו על סבירות לקבלתן של תכניות כאלה, נראה כי אין לומר כי שינוי הייעוד של הקרקע הנו בגדר תרחיש סביר וצפוי, כי אם דומה יותר ל"שאיפה תכנונית". מכאן, שאין לשום את הקרקע המופקעת כקרקע בייעוד לתעשייה. לעניין זה, לא ניתן ללמוד גזירה דומה מפסק הדין בעניין שיינברגר, המוזכר לעיל, אליו הפנו המבקשים, המתייחס לחלקה הנמצאת בסמיכות גיאוגרפית למקרקעין הנדונים כאן. בעניין שיינברגר, נמצאו המקרקעין באיזור אשר הוגדר עוד משנת 1971 כאיזור בייעוד לתעשייה, ותכנית מפורטת לבנייה נמצאה במועד הקובע בשלבי-אישור סופיים, כך שאין המצב התכנוני באותו מקרה דומה למצב הנדון כאן. לאור האמור, אין לשום את המקרקעין המופקעים כאן כקרקע בייעוד לתעשייה. באשר לגובה הפיצוי ביחס לקרקע חקלאית, העריך השמאי מטעם המבקשים בחוות-דעתו את שווי הקרקע ב- 80 $ למ"ר, בהתבסס על ממוצע שומה מטעם שמאי הוועדה לתכנון ובנייה פ"ת משנת 1998, והצעות למכירת קרקע חקלאית בפתח-תקווה, מתוך חוברת מגרשים. השמאי מטעם רכבת ישראל העריך את שווי הקרקע ב- 50 $ למ"ר, בהתבסס על פוטנציאל החלקות, מיקומן ומחירי-קרקעות דומות בסביבה, בהתאמות הנדרשות. נוכח שתי חוות-דעת אלה, אני קובע כי בענייננו יחושב שיעור הפיצוי עבור הפקעת קרקע חקלאית, על בסיס שווי קרקע של 65 $ למ"ר. 26.טענה נוספת העלו המבקשים, בדבר זכאותם לפיצוי בעבור מלוא השטח שהופקע, בלא הפחתת הפיצוי בגין 25% הראשונים שהופקעו מהשטח. מן החלקה המקורית הופקע שטח של 34.75%, תוך שנגרמה לה פגיעה בהותרתה מבותרת ומפוצלת; לטענתם, המשיבות לא הוכיחו שההפקעה שיפרה את שווי יתרת החלקה הלא-מופקעת, כך שעל-פי העקרון לפיו "אין הפחתה בהיעדר השבחה", אין מקום להפחתת הפיצוי עבור רבע השטח הראשון שהופקע. סעיף 8 לפקודת הדרכים קובע כדלקמן: "(1) היה גודל השטח שנלקח עולה על רבע החלקה שממנה נלקח, ישולמו לבעל הקרקע שנרכשה פיצויים בעד השטח העודף על הרבע". מאחורי הוראה זו, עומדת ההנחה כי המטרה הציבורית לשמה מופקע אותו שטח, לרוב משביחה את יתרת הקרקע הנותרת בידי בעליה, באופן שיש בו כדי לפצות על חלק המקרקעין שנלקח. על-אף שבחוק עצמו לא מסוייגת הוראה זו, לפיה אין הרשות חייבת בפיצוי עבור 25% הראשונים המופקעים, צומצמה בפסיקה יכולת הרשות להפקיע שטח בלא פיצוי, מקום בו מופקעת חלקה בשלמותה. הטעם לכך היה, שבמקרה של הפקעה מלאה, לא נותר בידי בעליה חלק כלשהו אשר יכול ליהנות מן ההשבחה. ההלכה המכוננת בעניין זה נקבעה בע"א 5546/97 הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה קריית-אתא ואח' נ' הולצמן, פ"ד נה(4) 629, וכך נקבע שם על-ידי כב' השופטת דורנר: "פגיעה בקניין לצורכי ציבור הולמת, בדרך-כלל, את ערכי המדינה, והיא לתכלית ראויה. ברם, כדי שפגיעה בקניין על-ידי הפקעת מקרקעין תהיה במידה שאינה עולה על הנדרש, יש צורך בפיצוי הוגן ושווה-ערך. בלא פיצוי כזה תפגע ההפקעה בשוויון. שכן, רק בעלי המקרקעין הדרושים לשימוש הציבור, להבדילם מבעלי מקרקעין או נכסים אחרים, יצטרכו לשאת במימון התועלת הציבורית, מבלי שקיימת הצדקה להטיל את המימון על בעלים אלה בלבד ... תשלום פיצויים בשיעור הנופל מערך המקרקעין שהופקעו יהיה מוצדק, רק אם עקב ההפקעה עולה ערך הרכוש שנותר בידי הבעלים או הם זוכים בהנאה שוות-ערך אחרת. כאמור, החוק מסמיך להפקיע לצורכי ציבור ללא תשלום פיצויים עד 40 אחוזים משטח שבבעלות אדם. על רקע זה אפשר לטעון, כי הנוהג שהשתרש, של הפחתת הפיצויים בשיעור מירבי זה מבלי לבחון את השפעת ההפקעה על ערך השטח שלא הופקע או על הנאת הבעלים ממנו, פוגע בשוויון, ובכך פוגע בזכות הקניין במידה העולה על הנדרש. על-כל-פנים, הפגיעה בקניין היא בלתי-שוויונית ולכן עולה על הנדרש, כאשר מופקע מלוא השטח של הבעלים, כך שברור וגלוי כי לא נגרמת להם כל תועלת או הנאה מן ההפקעה". אולם, פסק הדין האמור מתייחס אך למקרים בהם הופקעה החלקה בשלמותה, ולא למקרים של הפקעה חלקית. כך הבהיר אף כב' הנשיא ברק, בפסק-דינו בע"א 3819/01 מדינת ישראל נ' איריס אסלן, תק-על 2004(4), 2760, בדבריו כי "הלכת הולצמן אינה נוגעת לעצם האפשרות להפקיע ללא תמורה 40% משטחה של חלקה לצרכי ציבור, כאשר זו אינה מופקעת בשלמותה". 27.עם זאת, במספר פסקי-דין נעשה היקש מן הרציונל המצוי בבסיסה של הלכת הולצמן, לפיו הפחתת הפיצוי אינה מוצדקת בהיעדר כל תועלת לבעלי הקרקע, ונקבע כי במצבים בהם אופי ההפקעה ושיעורה מביא לכך שבעלי הקרקע לא יוכלו ליהנות כלל מהיתרונות שבמטרת ההפקעה, אף אם הקרקע אינה מופקעת בשלמותה, תיתכן הגבלת סמכות ההפחתה. לרציונל זה התייחס כב' השופט לוי בע"א 8736/04 אורה כהן נ' הועדה המקומית לתכנון ובניה רעננה, תק-על 2006(1), 975, בו קבע כי "אין להבין את שנפסק בפרשת הולצמן אלא כאימוצו של העקרון ולפיו "באין השבחה - אין הפחתה". עקרון זה נראה נכון ורצוי, אולם איני סבור כי המקרה הנדון כאן נמנה על אותם מקרים חריגים בהם ראוי לסטות מהכלל המפורש שקבע המחוקק ביחס להפחתת הפיצויים. הכלל המאפשר את הפחתת הפיצוי עבור האחוזים הראשונים המופקעים, מושתת על ההבנה לפיה מטרתן של הפקעות הינה לקידום צרכיו של הציבור כולו. כלל זה מבטא איזון בין הרצון לפצות אזרח על פגיעה בקניינו, לבין השאיפה לאפשר לרשויות לבצע עבודות הנדרשות לקידום רווחת הכלל, אשר לא תמיד יימצאו ברשותן המשאבים הנחוצים לבצען, לוּ יידרשו לשלם פיצויי הפקעה בשיעור מלא. ההנחה היא, כאמור, כי בעל הקרקע המופקעת, כחלק מן החברה, זוכה אף הוא להנאה מאותן פעולות ציבוריות, כך שמוצדקת הפחתת פיצויו בהתאם. גם אם במבט ראשון נראה כי בעל הקרקע המופקעת נפגע, הרי שבהתבוננות על התמונה הרחבה עולה, כי גם הוא עצמו יוצא נשכר מן הקדמה הכללית, אשר באה בעקבות הפקעת אותם מקרקעין. המקרים בהם מצאה הפסיקה לנכון לפסוק פיצויים, החל מהמטר המופקע הראשון, הם מקרים בהם הפגיעה בקרקע היתה משמעותית, במידה השוללת באופן מובהק את יכולת הבעלים להמשיך וליהנות מהקרקע, ולרוב בשיעורים גבוהים במיוחד, המתקרבים להפקעה מלאה של המגרש. כך, למשל, בפס"ד בעניין נאותחה, אליו הפנו המבקשים עצמם בסיכומיהם (ה"פ 442/00 נאותחה נ' מדינת ישראל, פ"מ סא (1) 558), הופקע שטח של כ- 83.4% משטח החלקה; בהתאם, נקבע שם כי השטח הנותר לא הושבח והפך ללא-ניתן לשימוש כלכלי משמעותי, ונמצא כי יש מקום להחלת הלכת הולצמן. במקרה הנוכחי, שיעור ההפקעה נמוך בהרבה, ועומד על 34.75%. אמנם, יתרת השטח נפגעה על-ידי קווי הבניין, אולם אין עניין זה נוגע לפיצוי בגין 25% הראשונים שהופקעו, כי אם לסוגיית הפיצוי בגין פגיעה ביתרת החלקה. בשים לב למטרה לשמה הופקעו המקרקעין האמורים - הרחבתה והקמתה של מסילת רכבת הפרברים, שדומה כי אין חולק על-כך שמהווה פרוייקט לאומי בעל חשיבות הצפוי להניב תועלת רבה לכלל תושבי מרכז הארץ, וכן לאופיו של השטח, כמקרקעין חקלאיים לא מעובדים (על ההבחנה בין נכס מסוג זה לבין מקרקעין מסוג "מכונן" כמבחן עזר לעניין הגבלת סמכות ההפחתה, ראו, למשל, בספרו של פרופ' ח. דגן, "קניין על פרשת דרכים" (2005), בעמ' 140-145), עולה, כי אין מקום לחייב את הרשויות לפצות את המבקשים בגין 25% הראשונים שהופקעו מהשטח האמור. 28.נזק נוסף בגינו עתרו המבקשים לפיצוי, הוא הנזק ליתרת החלקה. לטענתם, ובהתאם לחוות-דעת השמאי מטעמם, נזק זה נובע, הן מהקטנת השטח הנותר, פגיעה ביתרת החלקה עקב כליאתה בין מסילת הרכבת לדרך - ראשית, שינוי צורתה, ניתוקה וביתורה, והן ממגבלת קווי הבניין על החלקה. נושא קווי הבניין נדון לעיל, ונקבע כי אין מניעה לדון בענייננו במסגרת תביעה לפיצויי-הפקעה. ביחס לנזק שנגרם כתוצאה מביתור החלקה וניתוק חלקיה, טענה רכבת ישראל כי פגיעה נטענת זו נגרמה כתוצאה מהפקעת חלקה 26, בשנות ה- 50, שהיא זו המנתקת בין חלקי הקרקע; ולא ניתן לתבוע כעת בגין הפקעה שבוצעה לפני עשרות שנים. טענה זו מקובלת עלי. תיאור צורת החלקות ואופן ביצוע ההפקעות, כפי שעולה, הן מכתבי-טענותיהם של הצדדים והן ממפות האיזור שהוגשו כמוצגים, מתיישב עם התיאור המובא על-ידי רכבת ישראל, לפיו ההפרדה בין חלקי השטח נגרם עם הפקעתה של חלקה 26, הממוקמת במרכז החלקה המקורית. המבקשים לא הביאו כל ראייה ממנה ניתן ללמוד אחרת. במצב זה, אכן לא ניתן לקבל במסגרת תביעה זו טענות שעניינן בנזק שנגרם בשל ביתור החלקה. יתר טענות המבקשים בנוגע לפגיעה ביתרת השטח, נוגעות, כאמור, לפגיעה בשל הרחבת השטח המצוי כעת תחת מגבלת קווי הבניין. לעיל נקבע, כי הרחבה כזו אכן נתקיימה, מכוח צווי ההפקעה. לטענת המבקשים, פגיעה זו הביאה לסיכול תכניות קיימות ביחס לחלקה, ומונעת את התפתחותה העתידית. רכבת ישראל, אשר טענה כי הרחבה שכזו של קווי הבניין כלל לא התקיימה, לא שללה את אפשרות הנזק ליתרת החלקה כתוצאה מכך, מקום בו ייקבע כי הרחבה כזו אכן התרחשה, כפי שנקבע כאן. בנקודה זו, אני מקבל את עמדתם של המבקשים, לפיה בשל המצב החדש בו חלים קווי הבניין על חלק הארי של שטחה, באופן המונע אפשרות מעשית לבנייה בה, נשללת או לכל הפחות מצומצמת לאין שיעור האפשרות לשינוי מצבו התכנוני של הנכס בעתיד. אמנם, לאור ייעודה הנוכחי של הקרקע אין המדובר בנזק מעשי בהווה, ולא ניתן לומר בוודאות כי הליכים תכנוניים כאלו אכן אמורים היו להתקיים בנקודה כלשהי בעתיד (ולפיכך, גם לא ניתן לראות את שווי הקרקע כיום, כאילו נתקיימו). אולם, מקום בו הרחבת קווי הבניין מביאה לצמצום היתכנות התקיימות הליכים אלו בעתיד, ניתן לראות בה כנזק ליתרת החלקה שיש לפצות בגינו. סוף דבר 29.לסיכום האמור, על רכבת ישראל לפצות את המבקשים, כל אחד כדי חלקו (1/4), עבור שיעור ההפקעות מחלקת המקור, החורג מתחום 25% הראשונים שהופקעו ממנה. אותם 25% מהווים 6,264 מ"ר, כך שמסך ההפקעות, העומד על 8,709 מ"ר, נותר שטח מופקע של 2,554 מ"ר שיש לפצות בעבורו. הפיצוי האמור יינתן על בסיס שווי קרקע לחקלאות, כפי שנקבע לעיל, בגובה 65$ למ"ר. באשר ליתרת חלקה 25 שלא הופקעה, יש לפצות על הפגיעה בה בשל החלת קווי הבניין על מרבית שטחה הנותר, היינו - 16,346 מ"ר, גם כאן על בסיס השווי הנ"ל של קרקע לחקלאות. מן האמור יוצא, כי נכון ליום הרכישה - הוא מועד ההפקעה השלישית, 13.8.98 - עמד הפיצוי הנדרש עבור הנטילה האמורה על-סך 1,221,415 $, כאשר לכל אחד מהמבקשים מיוחס רבע מסכום זה, היינו - 305,354 $; ובשקלים, על-פי שער הדולר לתאריך הקובע (3.68 ₪) - 1,123,702 ₪. סכום זה יישא ריבית והצמדה, כהוראת סעיף 8 לחוק לתיקון דיני הרכישה, ממועד ההפקעה השלישית ועד למועד מתן פסק-דין זה, וריבית והצמדה על-פי חוק פסיקת ריבית והצמדה, תשכ"א - 1961, ממועד מתן פסק-דין זה ועד מועד התשלום. לאור קבלתן החלקית של טענות הצדדים, אין צו להוצאות. קרקעותביטול הפקעהחקלאותקרקע חקלאיתהפקעה